赵宏伟：日本的“安全神话”中国的“高铁”事故
2015-06-11
中国高铁从未发生死亡事故
提到中国高铁，读者们可能会立即想起2011年甬台温线上的列车追尾事故，但那充其量也只能说是动车事故，实事求是的说：那是特快列车事故。标题中另一个加了引号的词是日本的“安全神话”，日本人是作为褒义词使用的，在跟中国竞争世界高铁工程时，一定说的一句话是：日本高铁从未发生死亡事故!意思是说：其他的三家，法德中都发生了高铁死亡事故。对法德中各国来说，高铁不出死亡事故就象是神话一样，不可及。
这话不对!因为中国高铁也从未发生过死亡事故!而在非高铁方面，日本也经常发生列车事故。但是，国人从未自我辩析，而是高声猛批本国出了高铁死亡事故!
不论高铁普铁，不分中国日本，出了死伤事故对受害者就是一个橫禍，同样的巨痛!但必须客观的认识各种列车事故，才能有利于防止事故的发生。很多国人在认识方法上，还没有习惯于用理性的概念去细致地认识对象，而是习惯于感性的想当然，并热衷于热炒。
日本新干线不是高铁是动车
首先，什么叫高铁？什么叫动车？现在中国自己的定义是：运营时速250公里以上为高铁。“动车”是中国造出来的一个新词。时速250以下200公里以上的属于动车。200公里以下的包括特快，即T字头的都属于普通列车了。而日本“全国新干线整备法”规定，在主要区段运行时速200公里以上的称为“新干线”。请注意“主要区段”这个词，就是说：不是全线都能跑时速200公里的铁路也不妨叫新干线。日本新干线列车的最高时速是从130公里到320公里，平均运营时速是200公里左右。新干线的车型分三等，以主线东京福冈间的车型为例：希望号最高时速280公里，光号只跑200公里，子弹头号就不超过150公里了。就是说，高铁、动车、特快都在新干线一条线上跑。而且最快的希望号的平均运营速度也只有时速200公里，在中国也就是动车!
日本的新干线为什么跑不快？一个主要原因是设计线路时，各地选出的国会议员们充分发挥民主主义，利用民主程序，堂堂正正地代表利益集团，为让动车线路拐个弯走自家门口，死嗑恶斗。结果新干线拐弯多，没有多少直路，跑不出高速。反正跑不出高速，日本公司从开始就仅仅生产时速200多公里的动车组。所以才有了21世纪初中国引进日本公司时速200多公里的动车技术，吸收改造提高，造出了时速380公里的高铁。此后日本在中国高铁飞速发展，并走向世界的刺激下，下决心造出了最高时速320公里的车型，可是因为线路问题，只有一分钟时间可以跑出这个速度。日本现在在全世界宣传日本新干线也跟中国一样跑时速300公里以上，所以叫高铁，讲得就是这一分钟。
中国和日本都只存在普通列车死亡事故
2011年7月23日晚上8时30分05秒，甬台温线浙江省温州市瓯江特大桥上，由北京南站开往福州站的D301次列车由后方与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生同向动车组列车追尾事故，后车D301次四节车厢从桥上坠下。造成40人死亡、172人受伤。当时D301次动车的时速是150公里。这条线路的设计时速号称是200公里，在温州段运行速度是140公里。就是说，这可以说是动车事故，实际上是运营时速100多公里的特快列车事故。中国很多跑不到200公里的铁路也一定要冠上动车称号，用昂贵的动车组运行，因为这样就很有面子，又可以卖出动车票价。这事儿在日本也是一样，上文讲到了，日本甚至有最高时速130公里的新干线!就是要用新干线这名字，用看着威风的动车组跑普列车道。
日本的普通列车也常出事故。有统计从2000年到2015年发生了73起列车事故。笔者印象最深的是住宅附近的一次事故。2000年3月8日，东京和横浜间的城铁“东横线”，列车出中目黑站后要开进地铁日比谷线路时，在转弯处速度稍快，车箱被甩得稍偏出轨道，与对面开来的列车擦撞，造成5死63伤的惨事。这是日本铁路弯道多，且设计上安全系数不足的问题。死者中又有一名富三代高材生俊男，念的也是日本屈指第一的富后代精英大学庆应义塾。引得天下父母同悲凄。当时笔者还正在该大学兼职任教，每次都乗坐这条线。东横线沿线是知名的富人住宅区。
2005年4月25日福知山线列车脱轨翻车事故。107名死，562名伤。远々超过了中国甬台温线事故的伤亡人数。又是一次弯道多引发的事故。弯道限速70公里，司机赶点儿开了116公里，造成脱轨翻车。这次事故在日本铁路事故史上死亡人数排第七位，在日本被算入发达国家的1960年代以后排第三位。1963年死亡161人的城铁横须贺线脱轨撞车事故排第一位。
中国在国际社会完全应该挺直腰杆宣言：日本没有高铁只有动车。中国自开通高铁以来，从未发生过死亡事故。中国将会继续努力保障高铁永远不发生死亡事故。(作者是日本法政大学教授)
