天津北方网讯：地铁2号线施工过程中，建设者们在漫长的地铁隧道里洒下了辛勤的汗水。昨天，本报记者在专访地铁2号线项目公司副经理兼总工解福奇时了解到，为了地铁建设，他曾经在深达20多米的地铁隧道里整整度过了三个不眠不休的昼夜……
-人物简介
解福奇，1977年出生，河北衡水人。上海同济大学博士，结构工程专业(地下结构方向)。先后供职于中铁十四局、上海同岩土木工程有限公司、美国AECOM建设技术集团，现任天津地铁2号线项目公司副经理兼总工。
施工紧张时
曾在隧道里
三天没合眼
昨天上午，记者来到地铁2号线项目公司，走廊两侧的墙壁上随处可见地铁2号线各区间段的施工图，来往的建设人员拿着各式文件，脚步匆匆，“很早就开始倒计时了，看着时间一天天接近，大家的压力和兴奋感都是与日俱增的。”解福奇说。
在解福奇的办公室里，一幅“天津地铁2号线平面结构图”占据了大半墙壁，在他的办公桌上，摆放着厚厚的几摞文件，随手翻开几页就是地铁2号线的工程资料。在会客用的黑色皮沙发旁，略微“不和谐”地出现了一张单人花布沙发床，解福奇指了指告诉记者，“地铁施工紧张，回不了家睡觉的时候，困了就在沙发床上眯一小会儿。”
“地铁无小事，也许只是一个不起眼的问题，就会成为市民乘车的安全隐患。做地铁2号线项目后，是不可能睡上一个整觉的。”解福奇说，“这段时间地铁2号线试运行，白天轨道上要跑车，每天凌晨1点，请示运营公司待轨道断电后，要带领施工人员在轨道上‘小补小修’，凌晨5点就要赶紧从轨道里上来，保证车辆在白天正常调试，只有中午在办公室眯上个把小时，晚上回家里稍微睡上一小会儿。”
在地铁2号线施工最紧张的阶段，解福奇曾经在距离地面20多米的盾构隧道里连续工作了三个昼夜，三天里不能合眼休息。“地铁2号线的施工是争分夺秒进行的，领导亲自下一线，早、晚大家都要碰头开会，我们开玩笑地说每天都要开‘夜总会’，当天发现的问题当天就要解决。”
记者：从地铁2号线施工建设方面看，是如何确保市民乘车安全的？
解福奇：施工中我们确保结构主体的安全，从硬件上保证市民的乘车安全。众所周知，地铁的软件系统是关系到市民乘车安全的“重头戏”。包括通信、强弱电、电梯、闸机等机电设备各个方面需要进行反复单调、系统联调等，目前2号线已经先后进行了消防、人防、规划质量等八项专项验收和综合验收，全部验收合格。
另外，为了确保地铁2号线在开通试运营后给市民提供一个安全、舒适的出行环境，今年5月，在综合验收前还开展了一次预综合验收，请来了国内外专家团队，专家们走遍了地铁2号线的每一个角落，提出了140多个问题，我们针对专家提出的问题逐一进行整改。比如，根据专家意见，针对地铁2号线站内电扶梯的“剪刀叉”问题，我们在站台顶板和电扶梯之间安装了隔板，进行缓坡处理，保证乘客的安全。6月23日，专家又来到地铁2号线回访检查，专家们一致称赞近来天津地铁2号线进展神速，是地铁建设上的一个奇迹。
记者：地铁2号线的基坑盾构施工有何难点？
解福奇：2号线建设过程中突破了多项施工难点。地铁2号线地下三层车站有两座，基坑深度均超过20米，其中天津站与规划3、9号线换乘，其换乘节点处基坑深度超过30米，天津站综合交通枢纽为全国首例在软土地区、城市中心区采用大跨、大面积、盖挖逆作的深基坑工程。针对天津地区的地质特点，设计、施工结合基坑所处不同的环境对基坑支护、降水、开挖等进行了多方案综合比选，除了保证基坑自身的安全稳定外，还考虑了交通疏解对基坑开挖方案、地面变形等周边环境和地下管线等的综合影响，确保了工程质量和施工安全。盾构施工下穿海河、津河等多条河流，顺驰桥、卫昆桥等多座立交桥，意式风情区保护性建构筑物群及构筑物群等，难度之大、要求之高在天津还属首次。地铁2号线在深基坑及盾构设计与施工方面的设计和施工，为天津地区类似工程积累了宝贵经验。
记者：为什么地铁2号线的控制中心要设在1号线的双林车辆段呢？
解福奇：地铁2号线控制中心设置于双林车辆段内，与地铁1号线控制中心共享中央控制室及设备用房，可以实现资源共享，节约了土地。地铁2号线结合天津城市轨道交通的规划和建设，通过对轨道交通线网、控制中心、车场、车辆段、通信信号、供电系统网络化资源共享及网络化运营等方面进行研究，实现线网的先进性、系统性和协调性，达到线网系统配置的最优化，降低建设和运营成本。此外，地铁2号线李明庄车辆段作为本市轨道交通线网中资源共享的车辆维修基地之一，其规模能够承担地铁2、3号线及将来地铁8、10号线车辆厂架修任务。2号线主变电站共两座，包括芥园西道主变电站和沙柳路主变电站，主变电站已在土建阶段预留了变压器扩容及线路馈出条件，待地铁5、6号线及远期其他轨道交通线路建成后扩容变压器，可以实现供电资源共享。沙柳路主变电站与地铁2、5、7号线共享。芥园西道主变电站与地铁2、6、8号线共享。
记者：地铁2号线的电梯等一系列服务设施是怎样设置的？
解福奇：地铁2号线在设计中从对乘客的细微关怀出发，以人为本，提高乘车舒适度。全线车站原则上保证每个出入口有上行自动扶梯，在客流较为密集的车站，出入口设置下行扶梯。每座车站均设有一部站厅至站台的无障碍电梯，同时，供视觉残障人士使用的盲道贯通车站公共区，实现无障碍通行。所有出入口均为有盖式出入口，以减少因天气原因对乘客造成的不便。出入口样式设计全线统一，方便乘坐地铁的旅客识别，在每座车站的站厅进站闸机处均设有客服中心。
记者：在倡导“绿色”的今天，地铁2号线建设过程中有哪些节能环保的做法？
解福奇：首先是节能坡的采用，在地铁2号线线路纵断面设计中，两车站间有条件的均采用“U”形节能坡设计方案，使车辆在出地铁站时通过区间下坡迅速将重力势能转化为动能，在车辆进入下个车站之前又可通过站前上坡将动能转化为势能，充分利用了车站与区间正线的高差，合理地进行车辆动能与势能转换，从而达到节约地铁牵引电能的目的。
此外，地铁2号线采用了轨道减振设计。车辆段建筑物朝向一般采用南北向或接近南北向。局部升起的屋面改善了大库中间的通风和采光条件。屋面保温层采用容重较小、导热系数较低的高效保温材料。墙体采用节能材料，减小围护结构的传热系数，在建筑物轮廓尺寸和窗、墙面积比不变的条件下，耗热量指标随围护墙结构传热系数的降低而降低。
车站采用屏蔽门系统，可以阻止大部分的区间热量进入车站，从而减少车站通风与空调系统的冷负荷及用电负荷，有效减少能耗；同时有效隔离轨行区噪音、粉尘，减少气流交换，提升了候车环境。车站风井内风机均设置消声器，有效降低设备运行噪音。
记者：装修风格上地铁2号线呈现出哪些不同之处？
解福奇：地铁2号线车站建筑装修设计风格充分体现地域特色，坚持以“现代、简洁、美观、大方”为基本指导方针。站内建筑装修设计上，2号线装修设计主题定位为“都市印象”，整体感觉和谐、轻松、时尚，通过不同造型的合理运用突出都市的生活氛围。标准站装修风格符合大众审美，重点站有自己的思想主题和内涵。长虹公园站周边以商业、办公、高档居住区为主，吊顶采用天窗的模式，缓解改善地下空间的沉闷感与压抑感，并突出大气包容的特点。鼓楼是天津文化的摇篮，孕育了浓郁的民风民俗和文化艺术精华，神似中国古典民乐意境，鼓楼站吊顶采用黑色钢网和白色铝方通相结合，体现优雅的气质和轻松的氛围。地面建筑设计上，2号线车站出入口、风亭作为城市元素构成部分，设计追求与城市环境融为一体，出入口、风亭形式、色调搭配与周边环境协调、与城市景观结合，力求展现地铁与城市的有机融合。出入口设计简洁、大方，标识醒目，易于识别。
记者：地铁2号线是怎样与其他交通方式及商业体相结合的？
解福奇：地铁2号线充分考虑线路与城市交通的无缝接驳及与周边地块地下空间的有机结合，不仅可以充分利用地下空间资源，而且社会效益明显，也增强了客流的服务性和吸引力，达到空间利用的双赢效果。车站设计时，充分考虑结合周边地块，并做好与周边地块地下空间的接口。对于车站周边地块尚处于整理、规划、方案阶段的情况，在邻近地块一侧均预留了结构连接体系，为车站与地块对接的实施保留了最大可能性。目前，广开四马路站出入口接入了泰达综合楼，西南角站接入金盛国际、地铁新都汇，鼓楼站接入大悦城，东南角站接入铜锣湾商业广场、仁恒商业广场，远洋国际中心站接入联盛大厦。上述站点接入地产多为大型办公、商业建筑，通过车站将各商业区域整合起来，极大提升了周边地块价值，带来的商业价值无法估量。
记者：近期地铁2号线的试乘中，市民走进地铁车厢后，感受更多的是车厢的舒适度等，而作为地铁总工，您走进车厢时会特别留意什么？
解福奇：地铁工程是一项非常复杂的系统工程，整个建设过程包括三大块：土建工程、装饰装修工程和机电设备安装。除了在实施过程中通过严格的质量安全控制减少风险外，我更关注的是列车运行过程中盾构区间有无渗漏水情况，区间排水是否正常，行车过程中通讯、信号系统是否有异常，屏蔽门开启的情况、车站内导向标识是否醒目、供残疾人使用的设施设备是否正常运行、消防设备能否正常使用、安防设备是否正常运转等，这些细节都是影响乘客安全出行的因素，相比于舒适度，我更关注乘客的安全。走进车厢，列车是否运行平稳，车厢内设施是否布置合理，安全锤和灭火器是否按规范配备到位，紧急阀是否能正常运行，如果上述设备不能满足乘客乘坐安全，我会第一时间跟运营公司沟通，尽快制定解决方案，保证让老百姓坐上安全、舒适的地铁。
