引 子
长江，古称天堑，源远流长，水深浪阔，是我国第一大江。从古到今，在长江上没有修建过一座桥梁。
武汉，是由汉口、武昌、汉阳三个城市组合而成，当年有二百多万人生活于此。由于社会主义事业的发展，为了生产、工作和生活上的必需，人们往返于三镇之间的次数日益频繁。
烟波浩瀚的长江，全长5591公里，虽然灌溉着流域两岸的辽阔地区，为广大人民所利用，同时它却横断了我国的南北交通，汉水又分割了武汉三镇，货物与旅客只能靠轮渡及木划运输，运量小，运费高，且辗转费时，如遇有风暴浓雾，则封江停航，运输即告中断。民谣中有“九月九，莫打江边走！”的说法。
据历史记载，除太平军曾于1852年和1853年先后在武汉三镇搭过三座浮桥以外，五千公里的长江上从来没有一座真正的桥梁。
回顾近五十年的历史，先后有北洋军阀时代北京大学桥梁系德籍教授乔治·米勒带领学生测量过桥址，1930年一个叫华达尔的美国桥梁专家建议国民党反动政府进行筹建工作，他们派人在长江上钻了几个孔，之后也无声无息了。1936年钱塘江桥梁工程处又着手进行筹建工作，为了招募资金，还曾拟定了过桥收费，分期还本付息的办法，但仍然刺激不了豪绅权贵们的投资兴趣，筹建工作不了了之。1946与1947年，长江大桥筹建工作又先后进行了两次，同样没有任何结果。
“黄河水，长江桥，治不好，修不了。”长江两岸人民吟唱的这首歌谣，恰当地表达了他们这种无奈的心情。这是新中国诞生前修建武汉长江大桥的一部辛酸史。长江的水又阔又深，在工程技术没有发达之前，修桥确实是一件不可想象的事。
“听取鉴定意见一定要虚心”
解放后的新中国，在中国共产党的领导下，我国政府高度重视交通运输事业的发展，大规模开展了有计划的运作。时任国务院第六办公室主任兼交通部副部长，党组书记的王首道在向周恩来总理汇报时讲到：“为适应国民经济发展的需要，我们必须搞综合运输体系，长途运输要发挥铁路优势，短途运输要发挥公路优势，同时要发挥水运、航空运输的优势。”长年累月，他带领六办人员走遍祖国大江南北，同时关注武汉长江大桥的建设，深入现场及时解决各种问题。
1950年，父亲刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央人民政府的指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查，。1952年成立了大桥设计事务所，以梅暘春工程师为主成立了测量钻探队，取得第一手资料。武汉长江大桥工程被看成我国发展国民经济第一个五年计划的国家重点工程，得到全国人民的大力支持。无论从人力、物力以及精神上，从没有吝惜对这一工程给以必要的援助。
地质部派出以优秀地质工程师谷德振为首的队伍，在两岸奋战八个月，彻底查清了桥址地区的地质情况；重工业部、机械工业部为制造大桥桥梁配件，费尽心力，源源不断制造出铸钢支座，整体锻制的钻头，无私支援大型吊船和重要施工设备；外贸部及时进口工程急需的零部件；交通部、水利部、中国气象局及分别所属的长江航务管理局、长江水利委员会、中南气象局，在各项工作中配合大桥施工，不分你我，克服困难，无私支援；湖北省和武汉市各级党委、政府全力支持与配合，想方设法解决征地、拆迁和移坟工作；人民解放军驻汉部队多次出动兵力，支援险江险段的防洪，参加建桥工程义务劳动；就连来我国工作的前苏联专家们的家属，也积极的参与工地周边绿化工作。不知有多少人的汗水洒在两岸的工地上。
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大桥的选址工作就经历了许多挫折，先后共作了八个桥址线方案，专家们逐一进行了缜密研究。所有的方案有一个共同特点：就是利用长江两岸的山丘，以缩短引桥和路堤的长度。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中南局领导关于大桥勘测设计的汇报后，还饶有兴趣的登上武昌黄鹤楼，视察了大桥桥址。
大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。时任铁道部副部长的吕正操同志回忆说：“长江，古称‘天堑’，要在上面架设桥梁，中国没有先例，世界上也无现成经验可循。滕代远曾先后六次到大桥工地察看，我，石志仁曾先后三次召开‘武汉大桥会议’，邀请中国和（前）苏联专家讨论大桥建设的设计和技术问题。”不过，那时在会上讨论的问题主要是桥式问题，九孔还是六孔？伸臂梁还是连续梁？
1953年4月，铁道部设立了武汉大桥工程局，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长；汪菊潜任总工程师，梅暘春、李芬、朱世源为副总工程师。大桥局初建，急需技术骨干，父亲下了决心，将铁道部机关仅有的三位一级土木工程师派去两位（汪与梅）。
1954年1月21日，周恩来总理主持召开政务院203次会议，听取父亲关于筹建武汉长江大桥的情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。政务院正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长；中共武汉市委书记王任重兼大桥工程局政委。会议同时批准了1958年底铁路通车和1959年9月底公路通车的竣工期限。
政务院决议公布后，父亲带领铁道部有关人员到武汉向中南局汇报，并主持召开与省委、市委的协调会，再次讨论了建桥过程中的重大问题。会后，父亲分别与王任重、彭敏二同志谈话，嘱咐交待工作中一些值得注意的问题。彭敏同志回忆说：“从他（父亲）那严肃认真，一丝不苟的工作中，可以体察到他对大桥建设贯注了多少心血，给予了无微不至的关怀。……要求是严格的，鼓励是亲切的。即使人感到责任重大，兢兢业业，不敢怠乎；又感到毫无顾虑，心情舒畅，敢于放手工作。”
我们现在说的武汉长江大桥应该称“武汉长江大桥工程”。它不单是长江上修建一座桥，而是一个极为复杂的若干工程与建筑物的结合，按现在的说法该叫“系统工程”吧。整个工程包括一座横跨长江的铁路、公路两用桥；汉阳岸引桥和武昌岸引桥；还包括跨越汉水的长300米的铁路桥一座，长322米的公路桥一座，以及跨越武汉三镇市区总长480米的跨线桥十座，它还包括一条长12.9公里的铁路联络线和一条长4.5公里的公路联络线，一个新建的汉阳火车站。以上列的单子多复杂啊！正是这些项目有机结合而成为武汉的枢纽，使武汉成为一个完整的铁路网的中心。
在得到总理批准后，铁道部派出代表团携带建桥全部图纸、资料赴前苏联首都莫斯科，请他们帮助进行最后的鉴定。临行前，父亲对代表团负责人彭敏交待说：“文件请苏方鉴定是为了慎重。长江大桥是我国第一个大工程，绝不能出差错。”接着，父亲又嘱咐道：“你们出去也是一个很好的学习机会，听取鉴定意见一定要虚心，有情况随时向使馆和国内报告。我已告诉使馆，帮助联系参观他们一些建桥工地，多学多看些东西充实自己。”彭敏同志说：“这次谈话就像嘱咐一个没出过远门的游子那样细致周详。”
“一要建成大桥，二要学会技术。”
前苏联政府对大桥设计文件的鉴定十分重视，指定了二十五位最优秀的桥梁专家组成鉴定委员会，由前苏联交通部副部长、时任桥梁工程总局局长的古拉梁夫同志任主席。对我们的方案提出了五十三个问题，详细对比，反复研究。1953年8月7日，召开鉴定委员会第一次会议之际，父亲正在莫斯科率团参加社会主义国家国际铁路客货联运协定代表大会，也抽出时间到会听取意见并讲了话。最后，终于通过了这次鉴定，对我们的设计文件给予高度赞扬和评价。回国之后，父亲又与铁道部有关领导、专家一起认真研究、修改、充实了九项意见，使得方案更趋完美。
铁道部向国务院提出报告，要求聘请前苏联专家组来华支援，总理迅速予以批准。1954年7月左右，以康士坦丁·谢尔盖维奇·西林为首的前苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。西林是中国铁路职工的老朋友，早在1948年战火纷飞的年代，就曾来到我国东北，帮助修建第二松花江大桥，支援解放大军入关。时任四野铁道纵队第三支队长的彭敏同西林开始了首次合作。以后在修复陇海线洛河桥工程中再度合作。现在西林是第三次来到中国帮助我们建设武汉长江大桥，也是与彭敏的第三次合作。父亲见到彭敏对他说：“西林是你的老朋友，年轻有才华，相信你们一定能合作好。”彭敏说：“请滕部长放心。”“还要要求我们的工程技术人员和专家配合好，虚心向苏联专家学习，一要建成大桥，二要学会技术。”父亲又补充了一句。
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曾在铁道部分管过外事工作的副部长刘建章同志说：“中国铁路建设与前苏联有着密切的关系。在新中国建国初期和‘一五’期间，中国铁路得到了前苏联多方面的合作与支援。从1956年开始，中苏关系开始出现裂痕，但实事求是地讲，铁路合作仍在正常进行。从新中国成立到1959年，中国铁路共聘请苏联专家366人，其中顾问和技术援助专家354人，科技合作专家12人。他们为中国的铁路建设付出了辛勤劳动，做出了杰出的贡献。”
1955年2月3日，由父亲亲自主持召开武汉长江大桥技术顾问委员会，聘任著名桥梁专家茅以升为主任委员，委员会作为大桥工程的技术咨询机构。9月1日，武汉长江大桥工程就在党和政府极端重视与关怀下，在全国人民支援下，作为重点工程开工了。
“这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的”
万万没有想到的是：西林同志见到彭敏的第一次谈话竟然如此出乎意料。西林开门见山的说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，老头子是技术权威，我不好说话。”彭敏听翻译讲完后，不禁倒吸一口冷气。西林继续说：“这个新办法在苏联也没有用过，因为苏联没有长江。现在，希望得到你的支持。我们暂时先不说出去，只和你一个人谈谈。”随后，西林用几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法以及优越性。
说到这里，有必要占用篇幅简单介绍一下这两种方法。
“气压沉箱法”是一个使用了一百多年的老办法，具有一套完整的理论，同时具备成熟的经验、设备与操作规程。当年法国的艾菲尔铁塔就是用此方法奠基，国外许多著名的桥梁修建无一不用此法。它能用工人直接在沉箱的工作室内挖掘箱内及脚下的土壤使沉箱下沉，它能在人眼睛直接看得到情况下处理基底。百多年来，在供气设备上逐步改善，直到现在使用鼓风机供气，并伴有一系列空气过滤设施。这些都是在无数次失败后用人的生命换取的经验。出土时，开始是使用人力，以后改为机械化，使用高压水冲，用空气吸泥机（或离心吸泥机）吸抽。要求沉箱工作室中必须有人值守，以便掌握机械，清理故障。而凿平基底岩盘等工作则必须由人去操作。施工的危险性很大，需要熟练的技术和有经验的沉箱工人。
放气下沉是指在沉箱工作中，出土到一定程度时，土壤的磨阻力已经很小，沉箱重量全凭箱内空气浮力支撑的时候，把气放掉，使得沉箱下沉到土壤磨阻力和箱体重量均衡时停止。然后，工人继续出土、吸泥，如此反复直到沉箱抵达施工深度。
工人在深水中作业，承受气压和水压变化，在长江这样近40米深的江底，将近4个大气压的空气里，一位工人每天只能工作33分钟，而且极易出现氮麻醉现象。工人在高压空气中工作，身体内部压力不断变换，容易使血液中的高压空气变为气泡，阻滞血液循环，会发生血液中毒现象。“沉箱病”在当时医学上还没有有效的治疗方法。
“管柱钻孔法”，这是由前苏联专家提出创议，由中苏两国桥梁工程技术人员共同研究、补充、完善的先进的桥墩基础施工方法。实践证明：它可以完全替代“气压沉箱法”。
这种方法是用钢筋混凝土管柱，通过钢围笼在江中定位，借助震动打桩机及高压射水的力量，使之逐步下沉通过沙层直至岩盘。然后在围笼周围插打钢板桩形成围堰，用大型冲击式钻机在管柱内钻孔至规定深度，将岩孔内泥沙清除干净后，安置钢筋骨架，在管柱内灌注水下混凝土直至填满，再吸出围堰内泥沙及钻砟，使用水下混凝土进行封底。以后，抽干围堰中的水，绑扎钢筋建筑好基础承台后，向上开始垒建桥墩。由于此施工方法都是在水面上进行，它改善了工人的劳动条件，有效地保障了工人的健康。
为了把复杂的理论讲的通俗一点，我要说的是：前一种方法的下沉速度是用每昼夜几公寸计算，而后一种方法（以后又改进为大直径管柱钻孔）的下沉速度则是用每分钟若干公寸计算的。仅凭这一点，就能明显看出两种方法的区别了。
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以上罗列的情况是后期实践出来的成果，在当时没有干之前，谁也不敢打保票啊！
彭敏听西林介绍之后，敏锐地意识到此事非同小可，必须发动群众来讨论。随即组织了有双方工程技术人员参加的会议，此会开的十分严肃，也很热闹。中方人员提出许多问题和疑点，但是抱有极大的兴趣。与西林同来的几位前苏联桥梁专家却提出相反的意见，理由是：施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改动；其次，这种新方法谁也没干过，试验来不及。这位专家还讲了一个笑话，说：“一个人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是现在，你们却要把手绕到脖子后面再去摸，还能摸到吗？”只见西林站起来严肃地说：“同志们，我们讨论的是桥梁基础的施工方法，不是摸耳朵！”
一场争论过去，暂时风平浪静。彭敏心中仍然静不下来，散会后他跑去征求汪菊潜和梅暘春的意见。他们告诉彭敏：“钱塘江大桥桥墩基础是用的沉箱法施工的，可那是包给外商干的，我们的人一律不准下去。”“老彭啊，沉箱法危险性是挺大，但是也没有什么更好的方法。还是学习摸索一下新办法吧。”
父亲在1968年撰写的回忆录中说：“大桥的基础工程是采用最新的‘管柱钻孔法’进行施工的。这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的，经过我国政务院批准的，经过我国工人、桥梁技术人员共同研究，共同试验，共同完成的。”
“只有成，没有败；只许成，不许败！”
彭敏局长感到事关重大，立即带上有关资料十万火急赶到北京，直接向父亲汇报。当时父亲没有给以答复，只是交待秘书安排彭敏休息。次日下午，父亲在自己的办公室召见彭敏同志，明确表示支持西林的建议。彭敏回忆说：“滕部长认为，西林不是一个轻率的人，有关他自己国家的声誉，没有十分把握是不会提出来的。此事我已经向总理报告过了。”时任铁道部副部长的吕正操同志也记得此事，他回忆说：“周总理仔细听取了各方面的意见，还提出一定要经过试验才能施工的要求。”
1955年上半年，国务院批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也既是党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法。”
大桥局立即组织人员在岸上和江心进行了多种试验，提出有些建筑桥墩基础的大型机械设备也要重新设计制造，包括钻头都需要有新的图纸和样式，还有钻机、震动打桩机都需制造和改进。工人同志们从汉水桥工地胜利完工后，嗷嗷叫的开赴长江大桥工地，开始热情很高，但是看到缺少设备，困难重重，干不出成绩又十分着急。广大干部职工面对滚滚江水，不免产生一些急躁和畏难情绪。在试验进入最困难的时候，大桥局党委曾向铁道部党组写了一份报告，其中有一句写到：试验工作是成败的关键。而几天后收到铁道部党组的批复却是：只有成，没有败；只许成，不许败！这几句批示给了大桥局党委一班人极大的震动，他们明白：前面只有一条路，那就是创造性地实现新方法。一系列的试验工作在党委坚强领导下，中苏双方技术人员团结一致，以“只许成，不许败”的干劲，坚韧地克服一切困难，终于达到预期效果。工人们又开始嗷嗷叫的投入到施工中去。彭敏同志事后回忆说：“一看批语的毛笔字，就知道是滕部长写的。”前苏联专家西林当时知道后感慨万分的说：“做这样的事，神经需要坚强些。”
“没有那么多假如！”。
风波到此并没有停息的意思。国内发生的事情还是传到了国外，前苏联政府也知道了。为了调查事情的原因，1955年底，前苏联政府派出以运输工程部部长哥热夫尼柯夫为首的代表团来华，主要是参观长江大桥的施工，随团还来了桥梁专家葛洛葛洛夫、金果连柯、沙格洛夫等一大批工程界权威。西林知道后，内心也很紧张，强作笑脸对老朋友彭敏说：“我就准备接受审判吧。”
得知前苏联代表团要来，父亲立即报告总理。父亲回忆说：“总理指示：热情接待好他们。”父亲放下手里工作，向几位副部长通报情况后，陪同前苏联客人一行抵达武汉。途中，父亲让彭敏给西林带话说：“方案是中国政府批准采用的，你不要紧张。”
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长达十多天的“参观”，实际上是审查西林提出的方案。他们看文件、图纸资料，到现场看施工，听取西林的“答辩”。这期间，彭敏感到事情很严重，惴惴不安，找到父亲说：“假如结果是不同意这个方案，把西林撤回国去怎么办？”父亲坚定地说：“还按西林的方案干！”，“假如¨¨¨。”父亲严厉批评道：“没有那么多假如！”。
一场风波过去了，西林的方案经过严峻甚至苛刻的审查，终于被承认。12月，在铁道部副部长武竟天主持下召开的会议上，对此方案作出了明确的结论。会议纪录还要经过两国铁道部（运输工程部）部长签字后批准。纪录文件里有句话抄录如下：在所建长江大桥桥墩深基础方面所使用的新方法，是先进的。它保证缩短工期和降低造价，并且比沉箱法基础工程的劳动条件简单，这种方法在修建桥梁和水工建筑物工程上也应广泛采用。
可以这样认定：一个世界桥梁工程史上崭新的创造，出现在中国长江大桥工程之中了！
西林特意找到彭敏说：“请您正式向滕部长转达：感谢他对我的信任。”不久，父亲在北京铁道部亲切接见了西林，告知中国和苏联政府已经批准建桥技术文件。现在，可以放开手脚大干了。（西林回国后因此还荣获列宁奖金，那是后话了。）彭敏同志深有感触地说：“如果不是这样，那全部责任就会落到滕部长身上，后果不可想象。”据当时铁道部工程局副总工程师陈志坚同志回忆说：“对于新方案，滕部长明察善断，敢于开世界深水桥基施工之先河，并在中（我）国第一座长江大桥上试验成功，其胆识令人敬佩。”
随后，父亲利用到武汉检查工作之际，又召集了大桥局干部大会，郑重提出“建成，学会”的号召。他指出：大桥建设好了，可以培养我国建桥的大批人才，训练出更多的工人修桥队伍。学习不仅是学技术，主要学习那种敢于拼搏的创新精神和无私无畏的优良品质。
“我看天下老鸦一般黑！”
邓小平同志在1957年一篇讲话中指出：“我们这几年搞得比较快，原因之一就是有苏联的经验，有苏联的帮助。当然不是说苏联在帮助我们的过程中，每一件事情都是对的，没有缺点。”
时任铁道部材料局局长的廖诗权同志讲了这样一件事。修建武汉长江大桥时，需要125米长的大跨度钢梁。专家组的西林说苏联国内有生产的，可以去订货。但是我们派人联系时，苏方却提出要涨价，没有痛快卖给我们。廖向父亲建议：是否向第三国（如英、捷克等）订货，把风吹给苏联听。父亲听后连说“有道理，有道理啊。”随即找来副部长武竞天同志，请他立即约苏联使馆商务参赞见面，把此事告诉他们，请苏方考虑。这一招果然奏效，没出三天苏联方面主动上门告之，同意按原价格供应。
由此可见，父亲办事干脆利落，不拖泥带水，完全是军队的作风。
但也不是什么事情都这样。陈志坚同志回忆说：“在建设武汉长江大桥工程开始时，我分工与苏联专家保持联系。在一次全路领导干部大会上，滕部长号召设计施工单位均应挖掘潜力，降低成本与造价。当时在主会场的一位苏联专家通过翻译告诉说：“在精打细算方面，专家们已经尽到最大努力，可以说没有什么潜力可挖了。”父亲听后严肃地回答：“我看天下老鸦一般黑！”会场里人们都愣住了，全场安静极了。父亲继续批评说：“所谓没有潜力可挖是不存在的。就看你们的工作是否认真，态度是否端正。”散会后，苏联专家和中方技术人员连夜开会，经过认真查找，提出大桥桥基钢板桩数量可以减少，这样一来可节约三十多万元。父亲知道后，立即让办公厅发文通报表扬。
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“这个桥的质量至少保证一百年”
武汉长江大桥工程全国关心，举世瞩目。其中倾注了党和国家领导同志的关怀与支持，同时也凝聚着父亲一片心血，体现出他在困难条件下敢于支持革新创造的胆略与魄力。1956年2月18日和3月6日，父亲先后向刘少奇和毛泽东同志汇报了铁路工作情况。毛泽东听了汇报后指出：一个工厂几千人，很不容易搞好，没有党的领导，很容易成为一长独裁。他又诙谐地比喻：各种星球都围绕太阳转，如果离开了太阳，那就说不定这个星球和那个星球就要撞上。毛泽东告诫党的高级干部：真正实行集体领导与个人负责相联系，真正实行批评和自我批评。我们有群众工作的传统，有群众路线，这是我们的好处。
我们的劳动人民和知识分子，在党的领导下实现了几千年来的理想与希望，我们伟大民族产生出的巨大生命力，在社会主义建设中得到充分的发挥。
父亲在回忆里写到：“我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。”他对武汉长江大桥工程非常重视，多年跟随他的秘书卜占稳在日记里写到：“每年至少要去武汉两次，有时出差绕道也要去一下。他说，这座大桥修好了，可以培养我国建桥的大批人才，训练出更多的工人修桥队伍，总结出建桥的经验。¨¨¨人员调谁给谁，他使用的最得力的干部也同意调，如刘麟祥同志。”这又是怎么回事呢？
刘叔叔一直跟在父亲身边，主要是俄文翻译兼顾照相。他有一半血统是俄罗斯的，长的也像外国人，人很聪明，精通业务，俄语非常棒，文字翻译也是一流的。开始是铁道部翻译处处长，后来曾任铁道部科技局局长，基建总局局长，是个不可多得的人才。以前他经常到家里来玩，也给我们照过相。有一段时间，我们看不到刘叔叔了。一打听才知道，武汉大桥施工进入攻坚阶段，大桥局前苏联专家来了许多，翻译不够用。父亲毅然决定把自己身边工作多年的刘麟祥同志调给大桥局，此事在铁路内部引起很大反响。
1953年12月，父亲带领苏联专家去武汉视察正在施工的长江大桥前驱工程——汉水铁路桥工地。据陪同前往的外事局翻译处处长刘麟祥同志回忆：一到工地下车后，滕在前面走得很快，护桥部队站岗的警卫战士伸手将他拦住，让他出示证件。他立即从上衣口袋取出《铁路职工服务证》交给警卫战士，战士查验后立正向他敬礼，滕当即表扬这名战士认真负责。刘叔叔感叹说：“当部长的一直穿路服，口袋里装着证件的，实在不多见啊。”
来看看我们的铁路工人施工中是如何保证工程质量的吧。举两个事例说明。
1956年10月，两岸架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心日日接近，新的桥墩从水中一个个站立起来，迎接着钢梁的到来。当汉阳的钢梁向江心伸出第一孔时，有人报告：铆合质量发现问题。这样大的钢梁，在工地进行铆合是个复杂的技术工作，每孔钢梁跨度为128米，最厚的部分达到170厘米，而使用的铆钉直径是26厘米，现场将铆钉烧热后，甩递到作业平台，趁热用跳动风顶联合铆钉枪铆接。要确保质量，就必须使铆钉与孔眼填充密实，这样才能使铆钉永不松动。开始时，铆合速度不慢，当一孔钢梁完成十万颗铆钉的铆合工作后，质检人员用铲掉铆钉的办法发现钉孔填充密实度不合标准。这会造成铆接松动现象。当场叫停所有铆合工作，专门集中技术人员研究解决。前苏联专家从国内休假返回，反映了在苏联也发生同样问题，正在研究改进。我们从未遇到铆合这么厚的钢梁，这样长，这般粗的铆钉。在宋大振和其他铆工及技术人员，苏联专家的共同钻研下，获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验，同时，将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，不仅铆钉全部填满钉孔，而且高出国标5%，终于解决了这个难题。铆合工作停工一个月之后，又重新启动了。大桥质量得到保证。
另一个是水泥事件。
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大桥工程所需的水泥分别由水路和铁路运到现场，华新水泥厂负责供应部分水泥，经由水路由船运至施工现场。据彭敏同志回忆，1955年的一天，我们接到华新水泥厂党委的来信，信中说：最近生产的一批水泥经职工检查，发现质量有些问题，当他们知道这批水泥已有部分运到长江大桥工地，工人们心急如焚，他们向工厂党委反映，无论如何也要迅速通知大桥局，不要用到工程上，马上给予调换质量合格的水泥。
看！这就是我们可敬可爱的中国工人。充满了主人翁的高度责任感。
大桥局“同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学。”
1954年开工以来，职工们一共提出合理化建议2693件，其中采纳了1437件，共节约了七十二万元。1957年开展增产节约运动以后，仅在上半年就节约一百二十一万元。工程完工后共节约投资三千三百九十二万元，占全桥总投资的20%。
在管柱下沉试验过程中，大桥局工程师肖传仁采取调节管柱外围四根射水管水量的办法，解决了管柱下沉方向不易控制的问题。由开始七天下一根管柱提高到一天下四根。
父亲的秘书卜占稳同志在日记里回忆到：“震动打桩机原来是前苏联专家发明的，拿到中国大桥局来做试验。武汉大桥局经租站对这个机器进行改进，增加了换挡（功能），当下管柱时遇到土质坚硬时可以换挡。开始是二百吨的力量，换二挡是二百五十吨，换三挡就是三百二十吨的力量。¨¨¨他们（指苏联专家）见到后，感觉很不错，将图纸复制一份带走了。”
1957年4月，前苏联国家元首伏罗希洛夫主席来华访问时，也十分关注武汉长江大桥的施工情况，他指示驻华大使尤金打电报告诉苏共中央，称：“武汉长江大桥即将建成，你们还在那里争论不休。望速派技术人员来华学习。”
大桥局在施工中涌现出众多先进工作者和先进集体，多人荣获全国、全路先进工作者，培养和提拔了一百五十三名技术人员，九十名工程师，使得三千七百二十四名优秀工人掌握了先进技术。执行落实铁道部“建成、学会”的指示要求，达到父亲当年所希望的：“大桥局不仅是一个领导长江大桥工程施工的组织，同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学。”
请允许我在此赘述一段摘自《武竞天传》的文字：“筹备修建南京长江大桥时，中苏矛盾逐渐激化。有关领导就提出是否可以完全由中国的工程技术人员承担，不再聘请苏联专家了。武竞天向大桥局传达了上级领导的意见，组织大家认真讨论研究，一致认为：我国有一支经过武汉长江大桥锻炼的工程技术队伍，在全国人民的支援下，我们一定能够建成南京长江大桥。”经过多年的发展，昔日的大桥局已成为中国唯一一家集桥梁科学研究、勘测设计、工程施工、机械制造四位一体的大型工程公司，有员工两万一千余名，拥有资产总额近六十亿元，具备了在各种江河湖海及恶劣地质环境条件下修建各种类型桥梁的能力。现已在国内外设计建造了七百余座大桥，取得傲人的成绩，当之无愧是中国的“桥王”。
“武汉长江大桥的建成，在我国桥梁史上揭开了新的一页”
在全国人民和全路职工大力支援下，经过大桥建设者们两年零两个月艰苦的创造性劳动，武汉长江大桥于1957年国庆节前夕建成。大桥凝聚着设计者匠心独运的睿智，体现了建设者精湛的技艺。八个巨型桥墩矗立在大江之中，米字型桁架与菱格带副竖杆，使得巨大的钢梁透出一派清秀景象，高度达三十五米的桥头堡耸立在两岸，给大桥平添了一种雄伟气势。她不仅是万里长江上一道亮丽的风景，一直成为武汉市的标志性建筑，更是一座历史的丰碑，承载着太多的辉煌！
经过国家有关部门三次严格验收，10月15日，在大桥两岸五万人举行了隆重的通车典礼。
笔者当年只有六岁，有幸跟随父亲一同去武汉，亲身经历了通车典礼的全过程。那时候，我的感觉是：父亲带领贵宾们到处参观，为他们当起了“讲解员”，他怎么知道那么多事情呢？
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十时整，国务院副总理李富春，中央政治局候补委员康生、陆定一，国家建委副主任王世泰，铁道部长滕代远，交通部长曾山，电力部部长刘澜波，城市建设部部长万里，食品工业部部长李烛尘，华侨事务委员会主任何香凝、副主任廖承志，前苏联运输工程部部长哥热夫尼柯夫，前苏联经济总顾问阿尔希波夫及湖北省，武汉市的众多中外贵宾登上主席台，参加典礼。
在李富春、王世泰讲话后，父亲也发表了讲话。他指出：“武汉长江大桥的通车，对我国国民经济的发展将起着极为重要的作用。大桥将京汉铁路和粤汉铁路衔接起来，将武汉三镇联成了一体。¨¨¨武汉长江大桥的建成，在我国桥梁史上揭开了新的一页，它标志着我国桥梁工程技术水平已经有了很大的提高。”
前苏联大桥工程专家组组长西林也发表了热情洋溢的讲话，他说：“从今天起，水深流急的长江不再是中国南北地区的‘天堑’了。¨¨¨在建桥过程中形成了中国自己的桥梁建设队伍。他们全面掌握了复杂的桥梁建筑技术，在今后他们能够完成一切技术复杂的建筑工程。”
彭敏局长在发言时感叹的说：“苏联专家精湛的技术，高度的政治修养，谦逊的态度和良好的工作方法，都是我们学习的榜样。”
十一时二十分，来宾讲话完毕，李富春同志为铁路桥剪彩后，北京开往凭祥的第一列客车鸣着响亮的汽笛通过大桥。随后，一列装扮鲜花的彩车开进桥头，中央首长和中外来宾顺序登上列车，列车在欢呼和锣鼓声中缓缓通过大桥。从车窗向外望去，中小学生挥动鲜花与彩旗跳舞，建桥工程人员穿着统一服装欢呼，文艺表演团体呈现精彩节目，那种隆重、欢庆、热烈、激动人心的场面，如今回忆起来历历在目，永生难忘。
十二时，国务院副总理李富春，在公路桥上又剪了彩，公路桥通车开始了。这时，成群的和平鸽，五彩缤纷的气球一起飞向天空。在雄壮的乐声中，一支由三百多辆汽车组成的队伍，载着观礼代表、棉花和粮食，浩浩荡荡开上宽阔的公路桥面。汽车后面是由十二条龙灯、十个狮子和十个彩莲船组成的文艺队伍。当载着建设长江大桥的九十名先进生产者的三辆汽车穿过的时候，立在两旁的人们都向先进生产者们投以崇敬和爱戴的眼光。许多人离开队伍，将鲜花掷向他们，将五颜六色的纸屑撒在他们身上。最后，参加典礼的人群跟在汽车后面前进，他们兴奋地举起鲜花和头巾，如同碧绿的潮水一起一伏。
十八时，李富春代表周恩来总理向参加大桥建设的前苏联专家组组长西林授予感谢状，父亲代表中国铁道部向格洛佐夫等九位前苏联专家（其中三位已回国）授予感谢状和纪念章。
十八时半，又举行了庆祝武汉长江大桥通车招待宴会，父亲在宴会上发表祝酒词，提议为大桥胜利落成和通车；为感谢全国人民给予大桥工程的大力支持；为感谢苏联政府及其派来我国工作的专家们的热情帮助和中苏两国人民永恒的友谊，干杯！
“世界桥梁科学上的一面鲜艳的红旗。”
据秘书卜占稳同志的日记记载：在通车典礼结束后，参加完所有的庆祝活动，当人们还沉浸在欢乐与幸福之中时，父亲带领一行人马，轻车简从悄悄前往武昌车站，登上公务车出发赴南昌铁路局。此行主要目的是检查即将成立的南昌铁路局筹备工作进展情况，办公用房及职工家属的住房情况落实没有。接着又赴杭州、上海、南京、济南视察铁路工作。卜占稳同志记录说：“一路上，首长都在关心着大桥的通车情况。原决定先通客车，10月20日再通货车。但是通车第二天就遇上八级大风，江面上白浪滔天，武汉市悬挂起了‘风大浪急，轮渡停航’的公告牌。¨¨¨首长一路上几乎没怎么休息，一直与有关部门保持联系。货物列车积压太多，影响别的列车通过。经过研究，临时决定货物列车也要过桥，一时间，南来北往的火车、汽车同时过桥，繁忙的运输任务都压在新建的大桥上。滕部长亲自与大桥局领导通话了解情况，得知一切正常，没有任何问题，他对大桥的承受能力非常满意。”
时隔大桥通车一年之后，1958年10月1日，父亲才欣然提笔为大桥局题词：“武汉长江大桥的建成，是我国社会主建设的又一次光辉胜利。是世界桥梁科学上的一面鲜艳的红旗。”
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这时候五十四岁的父亲，在我们孩子的眼中，已明显感到憔悴与疲惫，头发也白了，身体也不如以前。就在这一年的十月，在一个总结大跃进的工作会议上突发高血压，报经部党组同意并呈报党中央和国务院，获得周恩来批准，暂时离开铁道部到外地治病。铁道部党组书记和部长一职由副部长吕正操同志代理。
毛泽东在1956年6月首次在武汉畅游长江后（当时大桥正在建设中），作的一首诗词《水调歌头·游泳》写到“一桥飞架南北，天堑变通途。”浪漫豪情的人民领袖，用短短的十一个字，称颂了这座桥的雄伟与壮丽。今天看来，历经沧桑的这座桥横跨的年华，依然是美妙绝伦。没有一座桥，能像武汉长江大桥这样如此厚重地记载了如此多的光荣与梦想。在人民的眼中，在我的记忆里，她永远美轮美奂！
2002年8、9月间，在大桥建成通车四十五周年之际，武汉长江大桥第一次进行了大修，经过中国科学院专家测评，大桥的设计、施工和养护都是一流的，其使用期限至少在一百年。2003年6月11日，我和二哥、三哥冒雨到大桥局向他们赠送部分历史老照片，时任桥工处党委书记的萧柏林兴奋地告诉我们：不久前刚给大桥做完“体检”，数据表明：还可以使用五十年，没有一点问题！我们听后是何等欣慰啊。
五十年来，历经风雨沧桑的大桥，巍然屹立在大江之上，每日汽车通行量由初期的数千辆上升到近十万辆，大桥肩负着每分钟六十多辆汽车、六分钟一列火车通过的荷载，经受了无数次洪水、大风的洗礼，更承受了七十六次意外碰撞事故的考验，其中最严重的一次发生在1990年7月28日，一艘重达九百吨的吊船正面撞上桥墩，没有造成大碍，工人们为此维修了一个月。任凭风吹雨打，大桥并未伤筋动骨，两万四千八百零五吨重的钢梁无弯曲变形，八个桥墩表面无一裂纹，可承受六万吨压力，可抵御每秒十万立方米流量、五米流速的洪水，一百多万颗铆钉无一松动，全桥无变位下沉，可抗八级以下地震和强力冲撞。它留有足够的净空，常年可供各种吨位的船舶顺利通过，终年航行无阻。
今年的十月，是武汉长江大桥建成通车五十三周年。我们可能不会看到大桥百年之时的庆典是个什么样子，但我始终相信：薪尽火传，中国铁路工人敢于拼搏，创新，敢于走前人没有走过的路的大无畏精神，将会一代一代传承下去，发扬光大。
亲爱的读者们，多年以来我一直有个问题百思不得其解。那就是：父亲在武汉长江大桥建成通车一年之后，才为大桥建设者们题词。这到底是为什么呢？
