—— 网专访中交一公院党委书记刘士林
中交一公院党委书记刘士林
提起中交一公院的桥梁成就，不得不谈到一个人——中交一公院党委书记刘士林。作为国家有突出贡献专家，他投身桥梁行业30余年，一直从事公路桥梁勘测设计与科研工作。参加、负责和审定的百余座桥梁遍及各省区，涉及各种桥型；发表学术论文20多篇，参与和主持编写了多部专著和规程规范。从1977年进入中交一公院至今，刘士林历任大桥队设计组长、副队长、桥梁工程师、桥梁室副主任、主任、桥梁高级工程师、院副总工程师兼桥梁室主任、生产技术副院长、党委书记等职，为中交一公院的发展和我国的桥梁建设做出了重大贡献。
2010年9月底，在中交一公院的书记办公室里，我们见到了这位操着唐山口音、笑容可掬的桥梁专家。
与桥结缘三十余载
提起自己与桥梁的缘分，刘士林笑着说：“我这纯属个人爱好。唉呀，这个说起来就有渊源了。我父亲是木工，当时在秦皇岛玻璃厂，是四级木工。但由于家里负担重就辞职回家了，在家乡给别人做手工，也算是小有名气。我呢，就受父亲的影响，也想有个一技之长，可是我学手艺不行，就到小学代课去了。我上大学就是从代课岗位上走的。我当时对土木就挺感兴趣的，报考第一志愿是西安冶院就是现在的西安建筑科技大学，工民建专业。第二志愿呢，是唐山铁道学院，也就是现在的西南交大，茅以升就是那个学校的，我选了桥隧专业。但是阴差阳错，把我调到了重庆建筑工程学院，现在改成了重庆交通大学。不过幸运的是专业没变，还是桥隧专业。就这样我就跟桥分不开了，没想到一干就是30多年啊。”
1977年，刘士林大学毕业后，进入中交一公院（当时叫交通部第一公路设计院）第三测量队从事桥涵设计工作。第一年就到了长庆油田，在甘肃陕甘宁边区，从事矿区道路的勘测设计，主要做桥梁、涵洞的设计。由于当时条件有限，都是现场手绘出图。这对初出校门的刘士林是不小的挑战。但不肯服输的个性使他没有退缩。认真观察思考，主动请缨，虚心向老师傅们请教，不久，这个年轻的大学生就开始让工人们刮目相看。
1978年，我国第一条跨省市的高速公路——京津塘高速开始建设。毕业一年的刘士林到了京津唐高速现场。2年后，由于高速公路与铁路的辩论，工程暂停，直到1984年重新开工。刘士林先后参与了京津塘高速公路天津段桥涵、江苏灌河大桥、内蒙准格尔矿区三座大桥、京津塘高速公路永定新河等大量的勘察设计工作。其中京津塘高速公路天津段工程设计获1993年度国家优秀设计特等奖。
上世纪八十年代初，中德技术经济合作项目启动，交通部要选派5个人到德国进修。全国有30多人参加考试。刘士林在激烈竞争中脱颖而出。1985年10月，他前往德国学习桥梁设计与桥梁CAD。
在国外的两年里，刘士林感觉到了中国的勘察设计与世界先进水平的差异。他特别刻苦，争分夺秒地学习各种先进理论和技术。从项目指挥部、桥梁厂、设计公司到设计科研施工一体化公司，刘士林都待过，他不愿放过任何一个学习的机会。学习结束时，面对德方的再三挽留，刘士林婉言谢绝，毅然回国。
回国后的刘士林，开始把全部所学用于中国的桥梁建设。他参与和主持了众多知名大桥的勘察设计工作，并屡获殊荣。
刘士林说，当时德国的技术水平比我们确实要高一些，工程行为规范和设计勘测的水平都是相当高的。尤其在斜拉桥方面，最早的斜拉桥都是德国设计师制造的，包括美国金门桥等大桥的设计师都是德国人。世界比较著名的桥梁大师挺多都是德国人，他们做事情比较认真严谨、务实、敬业，这个精神是很值得学习的。我现在的工作态度也多少受些影响，这可能是最大的收获。
时隔20余年，当 网记者问起是否对拒绝留德后悔时，刘士林认真地说：“后悔啥呀！德国是个很美的国家，国民素质也很高，机会也很多。但是，家不在那边，中国人根在中国啊，还是要回国的。”
回首过往硕果累累
三十多年来，刘士林设计建成的桥梁遍及全国各省区，涉及各种桥型（连续梁、T型刚构、连续刚构、斜拉桥、悬索桥、拱桥及组合体系桥梁等）。长期的工程实践和不断地学习创新，使他善于从总体上把握各种结构体系、各种材质和各种工艺的桥梁设计；参加、负责和审定的百余座桥梁现均已建成通车，均未出现结构裂缝，保证了结构的安全性和耐久性，为国家社会经济的发展作出了较大贡献。
当 网记者请刘士林谈一下自己的成就时，他连连摆手：“那有啥好说的呀！成就都是属于院里的！”在记者的再三请求下，刘士林才感慨地说：“唉呀，这个说起来话就长了。”
“我到院里是上世纪70年代末，在我来之前，院里造的桥在当时都是领先的。延河大桥就是我们院老一辈建造的，那个时候没有规范，老前辈们克服了很多困难。1989年延河发大水，延河大桥一点也没事，现在还是好好的。这是现代石拱桥里的代表，拱圈特别薄，是延安标志性的桥梁。我们院的桥梁大师刘济源，60年代挂帅到巴基斯坦，修建了两座悬索桥——塔科特吊桥和吉尔吉特吊桥。这是中巴友谊的见证。从过去的纯援建到现在市场经济下的援建，我们的工程在延续，中巴友谊也在延续。这些老前辈们给我们打造了一个很好的开端。”刘士林动情地说。
上世纪70年代，桥梁主要就是T型钢构，最早的就是苏北灌河大桥。而桥梁发展主要是在上世纪八九十年代，就是改革开放这30年，具体说是这20年。
广东碧江大桥是刘士林归国后参与的的第一个桥梁项目，这是中交一公院历史上第一座跨径超过100米的桥梁T型钢构桥。
1997年开工兴建的南京长江二桥是我国公路系统第一座招投标的特大型桥梁项目，中交一公院成功中标北汊桥的勘察设计。刘士林又开始了攻坚历程。南京二桥北汊桥主跨165米，被誉为亚洲第一大跨三向预应力混凝土变截面箱形梁桥。支座吨位是6500吨，也是当时亚洲最大的。设计吸取了同类大跨径桥梁常常开裂的教训，刘士林带领他的团队从理论分析入手，采取不同的结构措施，完全限制了裂缝的出现。基于工程进行的各种专项研究获得了众多的奖项。2009年，南京二桥北汊桥入选建国六十周年经典工程并获国家优秀设计银质奖。
位于同三国道主干线的福建宁德下白石大桥是又一部不得不提的力作。该桥主桥采用四跨预应力混凝土连续刚构，桥梁全长999.6米，为世界高速公路同类桥梁之最。刘士林亲自挂帅，进行了多项技术创新。下白石大桥的建成运营确立了我国大跨PC混凝土梁式桥由徘徊不前到持续发展的里程碑，表明我国大跨径连续刚构桥已跨入世界同类桥梁先进行列。
福建宁德下白石特大桥
斜拉桥方面，苏北的淮安大桥是中交一公院设计的第一座斜拉桥，又叫五河口大桥，主跨370米。该桥位于宿淮高速、宁淮高速及淮安西环的共线段上，依次跨越盐河水闸、盐河船闸和京杭运河，建设条件十分复杂。刘士林带领一公院的桥梁专家们采用理论分析、试验研究和合理的结构构造等手段，成功解决了超宽混凝土主梁容易开裂的问题。该项目获交通部优秀设计一等奖，在中交一公院的发展史上具有里程碑式的意义。
淮安大桥
有“华南第一桥”之称的广州东二环黄埔珠江大桥是刘士林的又一项得意之作。引桥均采用单箱单室PC箱梁，全桥均采用桩基础。在设计中，本桥总体布置充分考虑通航、防洪、跨越107国道、沿江22万伏高压线交叉及沿岸码头较多等诸多方面的要求；研究解决斜拉桥的抗风、雨振问题；并进行相关的风洞试验，确定了合理的主梁型式和抗风设施；超宽混凝土斜拉桥主梁的仿真结构分析及桥梁结构的安全性、耐久性问题。黄埔珠江大桥为单塔斜拉桥跨径世界第三，国内第一，并获建国六十周年经典工程大奖。
刘士林介绍，从延河大桥开始后，中交一公院已经做过各式的拱桥，而其中的代表作当属丹河大桥。谈起这座主跨146米、世界上最大跨径的石拱桥，刘士林兴致勃勃。据介绍，该桥为全空腹式变截面石板拱桥，充分利用当地高标号石材，节约了工程造价，创造了世界第一大跨石拱桥的记录，取得了良好的社会效益和经济效益。由于丹河大桥荷载标准高，桥梁高度大，在桥梁设计与施工过程中，有许多关键技术问题需要解决。而且，我国的现行规范及世界相关规范中也没有这样高标号的砌体力学性能指标可供使用或借鉴。为此，1997年7月，中交一院和业主共同成立了“特大跨径石拱桥设计与施工关键技术研究”课题组，开展课题研究工作。主要研究成果都已成功地应用到了丹河大桥的建设中，对丹河大桥的顺利建成起到了很好的技术保障作用，并对我国大跨度石拱桥的发展与进步，提供了一整套较系统、较完善的科学方法。丹河大桥已被载入上海大世界吉尼斯世界记录。
谈到悬索桥，刘士林说：“这一块我做的比较少，院里在上世纪60年代在巴基斯坦做过两座悬索桥——塔科特吊桥和吉尔吉特吊桥，都是200多米。这几年在川藏路上做过一座保通性的通麦大桥。但悬索桥跨径都不大，我们努力的空间还很大。”
“一二三四”稳步发展
当记者问起中交一公院的发展规划时，刘士林说：“规划没有什么太大变化，就是内容丰富了，拓展的范围更大了，目标没变，还是‘国际知名，国内领先’。我们现在在国际上已经有了一定知名度，国外业务涉及到28个国家，斯里兰卡、东南亚一带，非洲、西非、北非等。我们正按院里的‘一、二、三、四’发展战略稳步前进。”
除了桥梁勘察设计，中交一公院早在十多年前就把业务拓展到了咨询、监理、加固等桥梁建设的各个领域，并取得了丰硕的成果。正如刘士林所言“我们单位和其它单位不是很一样，我们是综合实力比较强”。
咨询方面，中交一公院为很多大桥提供了咨询服务。同时还是交通部运输指定的四家代部审查机构之一，代表交通部审查国家投资的大桥项目。如：南京四桥、鄂东大桥、宁波象山大桥、浙江嘉绍大桥、港珠澳大桥等。
监理方面，早在1994年，中交一公院就成立了西安方舟工程咨询有限责任公司，目前已发展为桥梁监理行业的龙头企业。代表性的工程有：湖北荆州长江大桥、鄂黄大桥、铜陵长江大桥等。
中交一公院的又一特色项目就是桥梁的检测加固，而10年前成立的西安瑞通路桥工程有限公司则是行业内的又一标志企业。进行了很多灾害桥梁的处理，生态灾害、自然灾害桥梁的加固等，并编写了国内首部公路桥梁加固技术规范。
此外，中交一公院还成立了业内第一家桥梁结构与标准化研究所，侧重于中小化桥梁的标准化，箱梁通用图、T型桥梁通用图的研究与编制，很多成果都获得了交通部的多次奖励。刚成立的桥梁加固研究所则侧重加固材料的研制。而所有的科技成果都可以通过产业化中心实现产业化和市场化，进一步增益。
刘士林说：“院里的科研体制比较灵活，喜欢搞生产就到生产单位，喜欢搞科研就到科研单位，这个都是比较平衡，没有大面积反向流动。课题很多，成果多，获奖很多。各种奖项加在一起有二百多个，这三十年更集中一些。在人才管理方面，我们是采用是两条‘腿’走路。一是引进社会上的人才。更多的我们则是注重在职培养，院里很重视，很舍得投入。只要是在职的读研究生，我们都是全额报销，读博士也会享受一些特殊待遇。院里也办了一些工程硕士班，中层以上的都到国外培训过。我们还申请到了博士后工作站，现在进站工作的有4个。”
目前中交一公院在职员工有一千多人，从2004年院里年产值就超过了10个亿，利润超过1亿。“平台高了发展就慢了，到现在每年都是按照百分之五到十的比率在增长。到十二五，争取发展到20个亿，利润到2亿。院里的发展战略是：勘探设计是主业，巩固发展国内外市场，再向项目总承包发展。现在接了榆佳高速，我们是作为大股东，投资者，我们现在从产品挣钱到项目投资转变。我们在刚在国外完成了一座铁路桥的设计，正在施工。各个方面都在拓展，多元化发展。乐观估计一二十年市场还是可以的。”刘士林笑着说。
踏实做事 清白做人
采访中，刘士林表示，自己很喜欢鲁迅的一句话——“俯首甘为孺子牛”，就是一辈子踏踏实实干事情。做桥就要四海为家，其中有苦也有乐。没有路去测路，没有桥去测桥。但是每次工程建成的时候，所有的苦和累就会烟消云散，那种兴奋和自豪是难以言表的，对自己做过的工程每次回访的时候感情都不一样，特别亲切。其实一辈子做不了多少工程，大的工程周期很长，从设计到建成，快的也要三到五年，人一辈子有多少个三到五年呢？
处在领导岗位近20载的刘士林，在繁忙的工作之余，一直没有丢下他心爱的桥梁专业研究。科研试验、规程规范的编制、工程咨询监理、国家重点项目审查等各个领域都凝聚了刘士林太多的心血。
在实际工作中，刘士林不断发现问题，解决问题，总结经验。先后撰写的二十余篇学术论文与《南京长江第二大桥北汊桥及引线工程》、《斜拉桥》设计丛书、《斜拉桥》设计手册、《特大跨径石拱桥研究与实践》 、《基于欧洲标准的组合结构桥梁设计》 、《汉英道路工程词汇》等专著，已经在国内正式出版发表，在行业内产生了较大影响。
谈到获得的各种荣誉，刘士林由衷地说：“南京二桥完了以后，给我们报了英雄团队，给我个建桥功臣，是江苏劳模。我想这个荣誉不是我个人的，属于我们所有的同志们，其实我们的一线人员才是最应该赞赏的。在企业当领导就是干事情，提拔年轻的干部，堂堂正正做人，清清白白办事。人到一定年龄承担一定责任干一定事情是应该的，否则社会怎样进步。企业发展了壮大了，无论领导还是职工都是很骄傲的。”
责任高于一切，成功源于热爱。凡是成就卓著的人，都有一个共同点：对行业的责任和热爱。刘士林更是这样。吃饭的时候，他突然说：“我得打电话问问楼庄鸿老师，上次他说中国的斜拉桥有多少座，我的统计怎么好像不太一样呢？要跟他确认一下。”
没有豪言壮语，只有朴实无华。没有激昂誓言，唯有执着付出。这就是刘士林，一位把桥梁融入生命，把责任刻于心头，把踏实付诸行动的建桥人、领导者。我们不禁再一次对这位谦和、豁达、敬业的前辈心生敬意。
