在第19届茅以升科技教育基金颁奖大会上，山东高速集团副总经理周勇喜获桥梁工程建造师奖。得奖后的他对于自己所取得的成就他又做有何感想，对于建桥他还有什么话要讲……带着这些问题，在这个夏日的午后，
网记者对周勇的访谈在缕缕茶香中开始……
生于青岛，克万难建桥通途；桥连岛屿，欣慰之余慨时运
青岛海湾大桥的建设使山东高速集团主管工程建设的周勇再次成为国内外桥梁界的焦点。这位生于青岛、长于青岛的山东汉子在谈起自己直接负责建设这座桥的感受时格外动情，“小时候人们都是摆渡、乘船，现在修了桥，感受格外不一样，这可是实现了多少年、多少代人的梦想。”
经过两年半的建设，青岛海湾大桥三座通航孔桥，目前两座斜拉桥的主体工程已经完工，自锚式悬索桥计划于本月完成主缆的穿索。60米整孔预制梁的安装已经完成了80%，目前整个大桥已经完成了总投资的75%，到今年年底主体工程将全部完工，桥面铺装将完成80%。大桥计划于明年６月份通车。目前，照明、亮化、通讯、监控、安全健康系统正在同步进行，多支施工队伍同时工作、交叉作业。
谈起在建设这座桥过程中所遇到的种种困难，周勇不无感慨。据介绍，青岛海湾大桥是中国北方冰冻海域第一座跨海大桥，海水中的氯离子含量达到36‰，比杭州湾桥区域高出近一倍。在含盐量如此之高的海域建设设计寿命为100年的跨海大桥，如何保证大桥的耐久性，成了摆在大家面前的一个大难题。加之胶州湾每年有70多天的冰冻期，循环冻融加上氯离子腐蚀，对大桥的耐久性提出了更高的要求。为此，建设方山东高速集团安排了许多针对性的科研项目进行技术攻关，并在建设中采取了一系列的抗腐蚀的措施。用周勇的话说，混凝土是本质，跟人的身体一样，自身的体质是关键，靠药物、保健品解决不了实质问题。与此同时，他们也采取了包括外表涂层等在内的诸多防护措施，最终使实验结果达到了设计寿命的标准。
在大桥的施工过程中，还遇到了一个很大的挑战——大节段安装，70米、72米长的钢梁要一次吊装到位，这在国内实属首次。特别是在浅水海域，最浅的地方吃水只有两米多，而且吊装的高度又非常高，达到64米。目前国内两艘最高的吊船“小天鹅”和“天一号”的吊高都不够，只得对其进行了重新改造。40多节如此高的桩都得趁潮位高的时候吊装，因为如果水位太低，高度就够不着，也就不能达到安装精度对误差率不超过2厘米的要求。为了解决这个问题，他们必需设置精确的预拱度，以确保施工线形与设计线形相一致。高度、长度、精准度，一个个挑战得到克服，周勇也在其实施过程中一点点感觉到胜利的喜悦。“现在感觉胜利在望了。这经历了从最初的担心到现在的有信心这样一个过程。”同时他也坦言，建桥其实是一个各方协同合作的过程，需要从设计、施工建设单位到监理等等各个部门相互协作。
周勇说，通过青岛海湾大桥的建设，使他再次认识到大桥建设的过程本身就是一个科研创新的过程，没有科研创新就没有目前大桥的顺利推进。而这一切都与我们国家经济实力的增强有关，与经济大发展是分不开的。据介绍，青岛海湾大桥从设计、材料、技术力量到设备、机械、计算手段等都是国内自有的，这充分体现了国家的综合经济实力与技术水平。
回首过往，遗憾之中藏佳作；展望未来，形势大好正可为
周勇说，建设的过程就是一个认识的过程，因此工程师对自己以往的作品鲜有非常满意的评价，正所谓“工程是充满遗憾的艺术”。这正如导演拍电影一样，看完自己的作品总觉得有缺憾。“建桥也一样，建桥不是理论性问题。我们是工程师，工程师可以选择好多方案，答案不是唯一的，可以做多方面选择。因此，当时可能会觉得非常好，但过一段时间还是觉得有可以改进的地方。”他以青岛海湾大桥为例，觉得如果现在再回过头去考虑，在一些方面有可能会做出不一样的选择。“这是一个认识的过程，包括通车运营之后，还会可能出现一些目前尚未想到的问题。”所以，“最满意的作品还是没有，只希望每一个作品都少一些遗憾”。说起现在自己比较满意的作品，他认为要数青岛海湾大桥的红岛立交，这是连接青岛、黄岛、红岛之间的一个海上立交桥，也是中国第一个海上立交。“这个立交从设计的方案到施工的过程以及目前的建成效果，目前看还是令人比较满意的。”据介绍，该桥采用了海鸥的造型，给人大鹏展翅的感觉，很轻盈；同时，所采用的施工工艺也很先进，改现浇工艺为滑模施工，而且是第一次用在小半径弯桥施工上，既保证了工期，也保证了质量。
在主抓青岛海湾大桥之外，周勇介绍，他目前还分管着几条高速公路的建设，比如烟台-海阳，枣庄-临沂高速公路等，以及山东高速集团在四川投资的BOT项目等。这些项目加起来有300多公里，投资都很大，单个项目就有七八十个亿。尽管“一年365天，一大半时间都在外奔波”，但周勇仍对去渤海湾建桥充满期待。
体恤工人，铮铮铁汉现柔情；建桥爱桥，拳拳之心日月鉴
曾有专家指出，我国在交通报道方面存在“重结果轻过程，重领导轻工人”的问题。如果说这种问题一部分源于媒体自身的话，还有一个重要原因就是管理者对施工工人付出的无视。基于这个角度来看，作为青岛海湾大桥的主要指挥者，周勇的一系话格外感人。他在谈到青岛海湾大桥的建设时，说自己对基层建桥工人有一个特别深刻的感受，“说实话，整个工程都靠他们一砖一瓦建设进来的，他们忍受冬冷夏热的自然条件，在那么恶劣的自然条件下工作。其中有许多非常感人的事情，对于他们的付出，作为主要的指挥者，我们非常感动。”
对于自己在建桥中所付出的心血，他倒认为“没牺牲什么”，虽然这个专业很辛苦，但是非常有成就感，认为自己所做的是对社会非常有意义的事，还可以对通过大桥这个平台成就一位工程师的心怀感恩。用他的话来说，“正是通过大桥这个平台，才让一个工程师有机会亲手建造大桥，这比当什么官、得什么荣誉都让人欣慰。建桥是千载难逢的机会，一辈子能建一座像青岛海湾大桥这样的大桥就知足了。”他把桥比作一个生命，建桥如同培养一个孩子，从一个婴儿到慢慢成才，如同大桥从开工到建成通车。“走在自己建的桥上感情肯定是不一样的，很关心它很爱护它，有时候还想回去看看它。特别是有时候没时间，路过时，还想停下来浏览它。”爱桥之心让人动容。
黄河二桥，峥嵘岁月磨砺志；青年一代，勤于实践争朝夕
建桥是人与大自然的博斗，而每一位桥梁工程师总会对大自然的威力有几份不一样的感受，周勇说自己在主持黄河二桥建设时便是如此。那还是1996年，当时施工进场的时候是5月，黄河断流，工程队赶在汛期之前搭好便桥。当时便桥设计可以抗10年一遇的洪水，标高、流量、抗冲击能量设计为3500m3/s，结果遇到那年最大的一次洪水，超过5000m3/s。他说自己站在岸上眼看着便桥、平台被冲垮，几个月的心血付诸东流。当时，最大的问题还在于，洪水不仅冲垮了便桥和平台，而且为以后的施工埋下了极大隐患——钢管、钢板，方桩、钢桁梁，有的被冲垮之后就留在了原桥位，不是留在表面，而是埋在了七、八甚至十米深的河床里。55公分的型钢好几百吨都埋在底下，这些东西怎么捞上来？是变桥位还是在原桥位上建？但此时，桥位没法变了，因为其它的引桥都已经建了，桥墩做了不少，这也是最大的困难。每一个孔的情况都不一样：有的灌注桩的护筒打到五六米就打不下去了，有的方桩斜着在里面插着，有的底下就是一整块大钢板……针对不同的情况，采取了相应的措施，比如派潜水员下去；用桶钻，钻出一大块之后再吊出；用磁铁往出吸……22个桩一个个清，三个月时间完成，最后的结果是比北岸、对面的施工队提前一个月完成。
对于这些难忘的经历，周勇倍感珍惜，他说自己正是从这次大桥建设的经历中学到了许多处理灌注桩的措施，“现在让我去搞灌注桩我很熟悉”。正在基于这一点，他更希望年轻一代的桥梁工程师们能踏踏实实做事，要有吃苦耐劳的精神，“不去一线肯定不行，首先要有实践经验，要不断积累并学会解决实践中随时可能出现的问题”。在他看来，工程师要讲良心，做实实在在的事情，不能偷工减料，要考虑工程本身的质量问题，不能光考虑眼前的局部经济效益，更不能急功近利。
桥梁发展，且听一线寄何望；获奖感受，桥界肯定复何求
著名经济学家吴敬琏为中国经济提升竞争力开出的“药方”之第一条是提高劳动者知识和技能，周勇对提高
建设质量的理解竟与之不谋而合。周勇说，其实从现在的桥梁建设来看，最缺的就是熟练的工人。从指挥长、工程师到施工方的项目经理，他们都知道质量的重要性，但工人的质量意识越来越往下衰减。工人是一线的操作人员，要靠他们的手把工程建起来的。“质量在基层在工人，在一线操作人员，这些一线操作人员技术上不去，桥梁质量难有保障。”这也直接决定着工程寿命和耐久性问题。
对于未来
的发展方向，周勇认为，不应以大跨径为目标，要注重耐久性，向轻便、快捷安装方向发展，向工厂化预制、安装发展；应注重新材料、新工艺、轻质材料、高强度材料的应用。特别是组合结构的应用将越来越多。
对于获得茅以升大奖，他觉得这是桥梁工程师范围内评选出来的，是搞桥人自己家的奖，作为一名梁工程师能得到桥梁界同行们的肯定，十分高兴和欣慰。
访谈结束前，他希望
网像中国的高速公路一样四通八达，能把中国工程建设者的心连到一起，也起到桥梁的作用。“
网就是中国工程建设者之间的桥梁。”
