2014年7月，老唐放弃了别人眼中羡慕的事业编制身份，决定单干。“这么好的技术，不推广，真是可惜啊。”老唐感叹道。
老唐所说的技术便是曾获得国家技术发明奖二等奖的排水降噪沥青路面技术，而他自2002年在东南大学攻读研究生时便与这项技术结下了不解之缘。毕业后，在交通运输部公路科学研究院工作的他，也一直从事该项技术的研发。
“日本要求高等级公路100%采用排水路面，而中国现有多少路段采用排水路面呢？仅仅200多公里。”
老唐介绍说，真正触发他的是一次评审会，一位专家在会上半开玩笑地说了这么两句——其实对中国排水路面推广贡献最大的是日本卖材料的。中国推广排水沥青路面的积极性还没有国外代理商积极。
“我也曾想既不辞掉金饭碗，又全力做产品推广，但实践证明，成果推广并没有想象那么简单，这并不仅仅是个人的精力问题。”
老唐的困惑并非个案。新华社曾于去年12月报道称，目前我国的科技成果转化率只有10%。
交通运输行业的成果推广目前是何现状？科技成果的推广工作存有哪些难题？记者采访了相关方面。
引导力·推动力
“二次应用相对薄弱”
“成果推广并不是孤立的，到成果出来时再考虑推广问题就晚了。”交通运输部西部项目管理中心专门负责成果推广的某管理人员介绍说，“行业的科研工作，往往在立项阶段就思考成果转化和推广。”
据了解，一直以来，交通运输建设科技项目注重“科研与生产紧密结合”，始终着眼于基础设施的建养和运输服务需求，充分发挥产学研相结合的研发特色，形成了大量高水平科技成果。可以说，绝大多数的建设科技项目成果在实际工程中得到了应用。目前成果推广的问题主要在于，除依托工程外的二次应用相对薄弱。
推广之困首先是交通运输成果本身特点所决定的。据了解，相比其他科研成果，交通运输建设科技成果有着显著的区域性特征。例如，冻土地区路基技术、沙漠地区公路边坡防护及防风固沙技术、岩溶地区公路路基设计与施工技术分别是针对区域性特征明显的冻土地区、沙漠地区、岩溶地区，为解决工程实际问题而研发的应用型技术。
因此，这种推广过程并非是“简单复制”那么省事，需要投入大量的人力物力进行技术的“本土化”，这一推广行为和科研行为相差无几。
纳入标准规范也是成果推广的一大形式。一旦被纳入，则意味着大规模的铺开成为可能。“如果想把科技成果纳入标准，需要很多工程的检验，这就意味着需要时间。”该管理人员评价说。
内生动力不足是主因
按理说，投入了大量人力物力的科研成果作为先进生产力的代表，对提高效率与品质益处诸多，推广应用应是一个自然而然的过程，为何会存在难题与困境呢？
据了解，成果拥有方和应用方的内生动力不足，是目前科技成果推广难的一大原因。
首先从成果的拥有方而言，目前，以事业单位身份存在的各大科研单位是行业科技研发的“主力军”。老唐谈了切身体会，科研单位毕竟以科技研发为主业，对人的评价导向以科研能力为主，换句话说，课题申报、论文发表、奖项获得、职称评审等作为科研人员追求的主业，也是单位对个体评价的重要指标。成果推广顶多算“副业”。尽管成果推广可以产生一定的经济效益，但受限于现行体制，事业单位对人的经济激励毕竟有限。
西部项目管理中心通过调研也发现，科研院所、高等院校、交通建设施工企业三大类承担单位中，交通建设施工企业的建设科技项目成果推广应用水平明显高于另两类承担单位。
从应用方来讲，业主往往缺乏应用新成果、新技术的内在动力。
按照目前的公路建设体制，往往由政府部门设立建设指挥部，建设完成后，交由另一个主体运营管理。而受制于工期压力，或者过于求稳的心态，采用专业性过强、过新的技术，业主并不积极。
老唐举例说，“排水路面的安全性高、噪音低等优势要到运营期才能充分体现，那时的建设指挥部及其人员都不知道去哪里了。”前人栽树、后人乘凉的现象意味着相应激励机制的缺位。
“从我个人的经历来说，推广过程中吃了不少闭门羹。”老唐在推广过程中发现“领导的理念很关键”。据介绍，盐通高速公路拥有一段17公里长、双向六车道的排水路面，当时就得益于江苏省交通运输厅某位专门研究道路工程的副厅长的支持。
新技术的应用甚至可能导致项目成本增加，特别是采用具有节能安全环保类的新成果。“如果按旧技术也能达到国家现行的安全环保能耗要求，那么业主为何要采用不熟悉的新技术呢？”
针对这一问题，交通运输部在顶层设计方面进行了优化，即在科研项目中专门设置了科技成果推广项目（简称“推广项目”）。老唐所说的排水降噪沥青路面技术就有幸入选这一项目。
据了解，此类项目要求成果使用单位和成果持有单位联合申报，并对成果使用方进行一定补助。据了解，目前，每年新立项的科技成果推广项目数量约为10项，部级层面可用于补助的资金总量并不是很多。
而在地方层面，根据交通运输部科技司项目处的调研，“目前约一半的省份设立了地方科技成果推广计划，地方财政经费对成果推广的长期稳定机制仍需进一步完善。”
此外，据介绍，国内知识产权保护不完善、专业化的推广组织机构和第三方中介机构发展缓慢也一定程度上制约了行业的科技成果推广。
政府引导日益完善
针对目前存在困难，仍需政府这只“有形的手”引导解决相关问题。除了上文提及的专门设置推广项目外，交通运输部在成果推广方面可谓“费尽心思”。
说到成果推广，不得不提的是交通运输部科技示范工程。从2007年开始，依托各地的重大建设项目，交通运输部相继设立了湖北沪蓉西高速公路、重庆绕城高速公路、四川雅泸高速公路、山西忻阜高速公路、湖南长湘高速公路等数十项科技示范工程。按照“紧扣工程特点，贴近建设需求，突出典型示范”的总体思路，科技示范工程坚持科研与工程建设、科技攻关与成果推广“两结合”，集中推广了行业在公路、桥梁、隧道、安全、环保和管理等领域的百余项科技成果。
每季度推出一次科技大讲堂，邀请行业内外的知名专家讲解所取得的成果，活动在部机关设立主会场的同时，在各地交通运输厅设立分会场，因选题新颖、内容丰富实用和针对性强而在行业内广泛传播。
连续4年征集并发布了《交通运输建设科技成果推广目录》，列入目录的成果由部颁发推广证书，并在科技成果推广计划中优先支持。
2012年起，《交通运输建设科技丛书》开始出版，丛书主要依托具有较高学术水平和工程实用价值的交通建设科技项目成果形成。丛书在行业内外的影响不断扩大，已正式列入国家“十二五”重点图书出版规划，并有2本著作获国家出版基金资助。
为推动成果“扩散”，交通运输部还率先建立了成果公开制度，要求建设科技、应用基础、信息化、标准计量、推广和企业创新等六类部科技计划项目成果全部公开，并明确规定“凡承担部科技项目的单位均有公开相应科技成果的义务”。同时，已验收的项目做到了全面公开、不留死角。
此外，近几年来，部科技司、西部项目管理中心联合中国交通报社，对取得优秀成果的项目推出专题报道，目的是通过通俗易懂的报道让行业内更多的人知晓成果、了解成果、应用成果。
未来的科技成果推广将更加注重发挥市场的力量。据部科技司项目处介绍，1月8日，交通运输部与中国建设银行签署战略合作协议，双方将积极探索金融支持交通运输科技创新的新机制，共同打造科技金融合作平台，优选培育交通运输行业科技研发单位和企业，创新金融产品及服务模式，加大对交通运输科技创新和成果产业化的金融支持。
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我国修法拟促科技人员批量成“百万富翁”
据新华社北京2月25日电，25日提交全国人大常委会首次审议的促进科技转化法修正案草案，旨在促进科技成果转化为现实生产力。
此次修法，修改完善了对科技人员的奖励制度，为加大奖励力度留下了空间。草案规定：科技成果完成单位可以规定或者与科技人员约定奖励报酬的方式和数额。没有规定或者约定的，按照法定的最低标准给予奖励和报酬。
比较现行法律，草案的修改可谓“大刀阔斧”，条款数量增加了约三分之一，而且大多数条款都有改动。此外，草案还对强化企业在科技成果转化中的主体作用，加强科技成果转化服务做了规定。
专家认为，草案将改革决策法律化。针对当前存在的突出问题，进一步完善了科技成果处置和收益分配制度、职务科技成果转化的奖励制度和报酬制度，加强了科技成果发布、转化服务，以及促进产学研合作、强化企业主体作用等的法律规定。
草案规定，国家设立的研究开发机构、高校对其自有的科技成果可以自主决定转让、许可和作价投资。通过协议定价、在技术市场挂牌交易、拍卖等方式确定价格。通过协议定价的，应当在本单位公示科技成果名称、拟交易价格。转化科技成果获得的收入全部留归本单位。
□短评
还得靠市场
近年来，在政府引导下，科技成果的推广工作取得一定成就，长期以来困扰行业科技成果推广的激励弱、渠道少、信息不畅、制度不健全等问题得到一定缓解，对促进“四个交通”发展具有重要意义。但是同样也要看到，目前行业科技成果转化为现实生产力的广度与深度仍不够，仍难以满足全面提升行业科技含量的要求。
古人云，功夫在诗外。要提升行业的科技成果转化率，并不能仅仅局限于推广本身，需要“跳出推广看推广”。
市场在资源配置中起决定性作用，做好科技成果转化离不开充分发挥市场的作用。就现状而言，仍需以深化改革为强大动力，增强各主体推广和使用新成果的内在动力。
例如，推进工程建设市场化改革，改进建设实施方式，对非经营性政府项目加快推进“代建制”，通过市场化机制选择代建单位，使新技术的采用让市场主体真正受益；探索工程保险制度，使建设工程市场主体敢于采用新技术、新材料，以缓解工程可能存在的风险对其造成的经济和责任压力。
而对于成果拥有方而言，目前稳步推进的事业单位分类改革，有望推动科研院所构建更为规范、更为科学的激励机制。事实上，科技人员“技术入股”成为“知本家”在发达国家已是通行做法，在国内也已不是新鲜事。此外，也需改革科技人员的职称评定规则，将成果推广作出的业绩作为重要的考核指标。
