南京长江第二大桥南汊桥全景
南京长江第二大桥是国家“九五”重点建设项目，位于南京长江大桥下游11公里处，与途经南京地区的205、328、104、312四条国道以及省道、南京绕城公路连成一体。该项目的建成使南京交通真正做到“城内成环，城外成网”，对沟通长江南、北岸的交通，促进南京地区的经济发展，构筑南京大都市圈，起到了十分重要的作用。
1993年5月28日，国家计委以交通[1993]887号文件批准《南京长江第二大桥项目建议书》。1997年3月7日，国家计委以计交能[1997]300号文批复了《南京长江第二大桥工程可行性研究报告》。1997年4月17日，交通部以交公路发（1997）197号文批复了《南京长江第二大桥初步设计》。国家计委以计投资（1691）号文《国家计委关于下达1997年第三批基本建设新开工大中型项目计划的通知》正式批准南京长江第二大桥建设项目开工建设，1998年国家计委以计建设（1998）507号文将南京长江第二大桥列为“九五”国家重点建设项目。
设计技术
主要技术标准
(1)桥梁等级：双向六车道高速公路特大桥
(2)计算行车速度：100km/h
(3)桥梁宽度：（不含主桥斜拉索固区宽度及风嘴宽度）32m
(4)荷载标准
设计荷载：汽车—超20级
验算荷载：挂车—120
设计风速：桥位区20m高处百年一遇10分钟平均最大风速32.6m/s
温度荷载： 设计基准温度为20
0C。主桥钢箱梁斜拉桥体系温差为均匀升温+28
0C、均匀降温-34
0C，索梁温差10
0C;塔两侧温差5
0C；
船舶撞击荷载：采用5000吨级海轮的撞击力，顺水流方向为27000kN,横水流方向为13500kN进行验算。
地震基本烈度：7度，按实测地震动参数计算地震力。
(5)通航水位
设计最高通航水位7.99m(20年一遇最高潮水位，黄海高程)设计最低通航水位-0.42m(保证率为99%的最低潮水位)
(6)通航净空
航道通航净高为设计最高通航水位以上24m,净宽不小于380m(双向通航)
(7)设计洪水频率：1/300
南京长江第二大桥为国内首次采用全钢箱梁主梁斜拉桥，全长1238m，主体结构为58.5+246.5+628+246.5+58.5m双塔双索面五跨连续钢箱梁斜拉桥。
建设者通过模型试验等一系列的试验和检测，以及平面及空间的全面的理论分析和结构优化，对大跨径钢箱梁斜拉桥的基本性能、施工技术进行了深入的研究，在理论和实践上取得了重大突破，形成了大跨径钢箱梁斜拉桥设计与施工技术研究，技术创新的主要成就包括：
（1）大桥气势磅礴，造型优美，线形流畅，总体设计与景观、美学设计融为一体，成为古城南京更具有特色的标志性建筑。
（2）大桥采用双塔双索面五跨连续钢箱梁斜拉桥，主跨628米，为中国第一，世界第三位的大跨径斜拉桥。
（3）采用二维、三维结构分析软件，科学地完成了结构总体分析，第二体系分析、钢箱梁板单元分析、锚箱结构和钢箱梁悬臂施工阶段稳定分析。
（4）主塔基础采用大型钢围堰和钻孔桩复合基础，来共同抗御船撞力，从而大大减小了基础的桩数和钢围堰的直径。根据需要设计了直径36m、高65.5m的大型钢围堰和21根直径3m的钻孔桩的深水基础，是我国迄今为止最大的深水基础设施。
（5）索塔高195.41m，首次在国内采用上塔柱平行分离的倒Y型塔，此索塔造型新颖，雄伟壮观。风格独特，富有时代风貌。上塔柱环向预应力在国内首次采用PE波纹管和真空压浆等新技术。
（6）在国内大跨径斜拉桥设计中，首次采用宽38.2m、高3.5m的扁平流线型封闭钢箱梁，大大提高了大桥抗风性能。
（7）在钢箱梁两侧设置液压阻尼器，斜拉索表面设置螺旋线，有效地抑制斜拉索风振、雨振。
（8）在国内首次在钢箱梁上采用锚箱结构与斜拉索连接，安全可靠，施工方便，首次采用桥面板工地栓焊结合的连接方式，大大缩短了安装工期，改善了钢箱梁的疲劳性能，取得了良好的效益。
（10）提出并采用的大跨径钢箱梁斜拉桥施工监测与控制技术，使合龙轴线偏差2.0mm，高程误差1.0mm，合龙精度达到了国际先进水平。
（11）通过原位平硐试验、模拟桩静压试验，对极软岩中的桩基承载力进行试验研究，提出了有效的设计计算方法，减短了桩长，研究成果填补了国内外相关规范的空白，经济效益和社会效益显著。
（12）在钢桥面上首次采用环氧沥青混凝土铺装新技术，经实地检测和三年的运营，各项技术指标符合有关规范要求，为我国钢桥面铺装技术开辟一条新路。
有关资料
桥 名：南京长江第二大桥南汊桥
桥 型：双塔双索面五跨连续钢箱梁斜拉桥
跨 径：58.5+246.5+628+246.5+58.5m
桥 址：江苏省南京市
建设单位：南京长江第二大桥建设指挥部
设计单位：中交公路规划设计院有限公司
施工单位：湖南路桥建设集团公司
