11月10日，由中国铁建大桥局集团承建的重庆合璧津高速公路控制性工程——油溪长江大桥主塔成功封顶，标志着大桥全面进入上部结构施工阶段

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　　一座长江桥，两个国内第一

　　油溪长江大桥全长1178米，主跨为760米的单跨悬索桥，受特殊地形影响，大桥北岸主塔左索塔高122.5米，右索塔高139.5米，为国内大跨悬索桥中高差最大的不等高斜腿框架桥塔，建设难度极大。此外，大桥北岸还设计了长70米、倾角45°的隧道式锚体，埋深近50米，刷新了国内深挖方隧道锚纪录。

　　“夹缝”当中逆生长 远看桥塔在“登山”

　　为什么要设计成不等高呢？

　　油溪长江大桥北岸地形偏差特别大，桥址处不仅是沟谷地区，还有45°-75°的坡角；主墩到成渝铁路水平最短距离23米，高差距离40米，不能进行大型开挖。

　　结合两方面情况，大桥最终设计成不等高斜腿框架桥塔，横向两塔柱高差达17米，在国内大跨悬索桥中尚属首例。桥塔受力复杂，但结构造型优美，与周围地形及环境完美融合。

　　和等高框架桥塔相比，不等高的两个塔柱的刚度和柔度、结构受力体系不一样，施工过程中，支撑和横梁设计是控制性难点。

　　施工中，建设者针对不等高塔柱，将优先右塔柱（标高较低）施工，塔柱标高施工至左塔柱位置后两塔柱再同步爬升。

　　国内第一深挖方隧道锚

　　大桥北岸还拥有国内第一深挖方隧道锚。隧道式锚体长70米，位于埋深近50米、倾角45°路堑挖方内，在国内尚属首例。

　　“这也是为了适应本桥北岸地形地貌，同时满足悬索桥设计要求设计的。”大桥施工负责人刘志介绍，采用隧道锚的锚固形式，可以较好地利用锚址区域的地形地貌条件。和重力式锚碇比起来，工程量相对较小（体量仅为重力式锚的20%～25%），对山体的开挖量较少，对环境造成的影响相对较小，是一种性价比高，对周边环境扰动小的锚碇结构形式。

　　但深路堑开挖卸载效应会影响围岩应力，使得隧道锚受力更加复杂，同时本桥隧道锚受地形限制，隧道洞口较小，坡度较陡，设计及施工难度极大。

　　针对该锚碇施工关键技术，项目部成立专项课题研究小组，并邀请相关专业专家组进行现场指导，明确隧道锚采用爆破开挖与机械开挖相结合方式进行开挖。

　　截止目前，大桥建设已取得“高墩液压爬模施工增设整体组合吊装式钢筋操作平台”、“台背回填自制单杆型夯板头”及“薄壁空心高墩结合墩内爬梯布设地泵泵管”等一系列技术创新成果。

　　三环十二射七联线

　　魔幻道路新成员

　　合璧津高速起于合川十塘接三环铜合高速，止于江习高速主线起点，全长94.857公里。目前，合璧津高速建设有序推进中，待建成通车后将有效串联起成渝高速、九永高速、渝蓉高速、渝遂高速等多条射线高速公路，今后市民从璧山到合川，经合璧津高速，车程将较现在节省35公里；从璧山丁家至江津刁家，经合璧津高速将减少绕行30公里。