首条民资控股高铁闯关“盈利难”
2016-09-30
（原标题：首条民资控股高铁闯关“盈利难”）
在投资建设高铁时得不到足够的话语权，已经成为了民营企业的心病之一，如今，这一情况将得到改善。昨日北京商报记者获悉，浙江省交通集团与复星集团牵头的三家民营企业正式签订协议，决定采取政府和社会资本合作(PPP)模式修建杭绍台铁路，总投资规模预计462亿元人民币，值得一提的是，这是我国首条由民营资本控股的高铁。不过也有业内人士分析指出，由于我国高铁长期亏损严重，杭绍台铁路能否盈利还有待考量。未来，我国应逐步放开高铁客运定价权，给民营企业更多的话语权，以此促进我国高铁市场扭亏为盈。
首条民营控股高铁浮出水面
日前，浙江省交通集团与投资领域的复星集团、主营汽车的吉利集团、汽车工业类企业万丰奥特集团等3家民企签署了杭绍台铁路PPP项目合作协议。杭绍台铁路预计将由浙江省交通集团、台州市、绍兴市、民营资本与铁路总公司共同出资建设，并在建成后允许民营资本控股。
复星集团相关负责人告诉北京商报记者，杭绍台高铁项目总投资规模预计达462亿元，项目资本金是总投资的30%，即138.6亿元，其中有51%，，即70.7亿元由民营企业负责解决，复星集团、吉利集团和万丰奥特集团将共同出资。
据了解，杭绍台高铁项目位于浙江省中东部，线路北起杭州枢纽杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，而后接新线引出，经绍兴市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、临海、椒江、路桥、温岭等县市区，终于新建温岭站杭绍台场南端。
这条高铁从杭州东站至温岭站，运营长度约270.8公里，新建正线长度225.514公里，疏解线及动车走行线14.614公里，合计240.128公里。今后，这条高铁将成为长三角城镇化地区综合交通网和城际快速交通网的重要组成部分。
复兴集团相关负责人表示，目前集团正在与政府商讨包括具体盈利模式、分成分红、盈利年限等细节。不过该负责人也坦言，由于民企没有话语权、盈利前景不明，长久以来，民企确实对投建高铁存有一些疑虑，为此，本次三家企业都将充分发挥自身的优势，在利用好国企资源的基础上，将民资控股高铁的第一单打造好。
复星“掌门人”郭广昌
铁路让民资又爱又恨
今年年初，国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目，杭绍台铁路赫然在列，除此之外，还有杭州至温州铁路、济南至青岛高速铁路等。在政府的多番鼓励之下，不止是复星集团，众多民营企业都展现出了对高铁项目的兴趣。
当时曾有媒体报道，东阳横店集团、正泰集团等多家民营企业有意投资建设杭温高铁。正泰集团战略投资部门负责人也表示，出于社会效益和经济效益等多重原因，该公司有兴趣对这一项目进行投资。
据了解，杭温高铁是国家高速铁路网主骨架“京沪宁杭高铁”的南延伸线，也与杭绍台铁路一样，属于国内首批PPP铁路建设示范项目之一，如果这些企业投资成功，杭温高铁就有望成为国内率先引入社会资本投资建设的高铁工程。然而随着时间的推移，这一项目最终不了了之。
PPP领域专家、北京商业经济学会秘书长赖阳告诉北京商报记者，导致PPP项目流产的原因有很多种，项目是否能够盈利、如何分成、民企能否控股等问题都将影响最终结果。他表示，在诸多原因中，能否取得控股权又是颇为关键的因素之一。
“在民营企业与政府资本、国企合作之后，哪一方更具有地位和话语权，主要取决于股权比例的大小，尽管我国在不断推行PPP模式，但在许多项目中，政府和国企仍把控着一些关键资源，在股权上也没有做出有足够诚意的让步，导致民营企业占股比例较小，无法获得话语权，只能为政府和国企打工”。赖阳表示。
而PPP模式之所以在目前受到瞩目，就是因为它能为某个行业引进“新鲜血液”，让民营企业用独特的、具有创造力的运营模式，带动行业向前继续发展，并获得盈利，但如果民营企业无法控股，拿不到话语权，也就无法完全达成PPP模式的初衷了。
为此，赖阳建议，除了石油、军工等部分涉及国家安全与稳定的行业外，在大部分行业中，政府和国有企业都应该适当降低股比，改变国有资本“独大”的格局，只有这样让民营企业在PPP模式中能够真正的与国企平起平坐，才能打消民营企业的顾虑，更好的激发民间资本投资的积极性。
盈利难题如何解决
有业内人士指出，民营企业之所以如此在意是否具有话语权，正是因为高铁领域目前亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。事实上，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）近年来的亏损已经越来越严重。
从数据上来看，据《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，截至今年3月底，铁总总负债额高达4.14万亿元，其中，今年一季度净亏损87.27亿元，较去年同期的64.61亿元同比增长35.1%。而据铁总在上海清算所挂出财务报表显示，今年上半年，铁总亏损达到73亿元。
铁总为何负债严重？北京交通大学经管学院教授赵坚告诉北京商报记者，在“十二五”与“十三五”期间，我国大力修建东部沿海地区及经济发达省市的高铁，这些地方的高铁网络目前已经较为密集，近期，我国继续修建的铁路主要集中在中西部，这些地区客流量较少，也就导致了高铁“修建得越多，亏损就越大”的局面。
此外，赵坚还指出，现在高铁主要以运输乘客为主，很少运输货物，导致高铁对客流量的依赖性很大，“如果这样继续发展下去，每条高铁每年至少都需要1亿的客流量才能保证盈利，这就意味着，尽管杭绍台高铁位于江浙等富饶地带，但由于途径的都是绍兴、台州等人口较少的城市，客流量不足，依旧十分容易亏损”。
“要想打破高铁不断亏损的困局，一方面，要拓宽高铁的投资渠道，引导PPP模式进入高铁，另一方面，也可以扩大高铁的业务范围，配合放开定价的政策，亏损可能会有所减少”，赵坚称，在中西部地区，部分高铁无法满载，可以考虑改为运输货物，同时进一步放开高铁的定价，让民营企业能够自主定价，以此获得更多收益。
不过，其实早在2014年底，我国就曾发布《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，提出要放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，对于这4项价格，铁路运输企业可以自主确定。
但有业内人士表示，由于目前铁路、航空、汽车都在竞争包裹运输，航空具备速度优势，汽车灵巧便捷可以送货上门，铁路两者都不具备优势，只能把价格压低，因此放开定价后，铁路货运价格反而下降，“本次杭绍台高铁是我国首条由社会资本控股的铁路客运线路，理论上可以自主定价，但届时政策是否有改变，具体价格如何调整，还要拭目以待”。
除了放开定价权之外，赖阳则还建议，政府可以将高铁站点周边的土地开发权和经营权让渡给民营企业，企业把高铁建设得越好，就越能拉动当地经济发展，高铁站附近的土地溢价也就越高，企业能从中获利，并形成良性循环。此外，也有业内人士提出，可以考虑在高铁的广播、杂志和固定路段提供的餐饮包装上放上控股民营企业的广告，以此扩大企业的影响力。
北京商报记者肖玮林子/文
本文来源：北京商报
