第三节 主河道桥梁车道分布
约定，把双向3车道以下桥梁成为窄桥，把双向3车道桥梁称为宽桥。
密西西比河纳入统计的桥梁密度比长江大，但是以2车道桥梁居多，交通量饱和时，再修建复线桥梁，所以桥梁数较多，桥梁的平均车道数较低。密西西比河桥梁总体平均车道数为3.16条。
现代长江桥梁基本都是4车道或更多车道，早期的桥梁多为双车道，长江桥梁总体平均车道数为3.75条。除极少数城市桥梁外，多车道桥梁交通量尚未发展到复桥的势态，一般还处在第一轮交通规划的宏观布局阶段。
图5统计了密西西比河和长江的车道分布。密西西比河车道密度大于长江，但桥梁平均车道数较低。
图5 河流桥梁车道分布图
第四节 主河道桥梁交通量分布
密西西比河有系统的2000年代前后逐桥交通量统计资料可查，而长江桥梁缺少全部桥梁交通量统计资料发布，很难给二者在同一水平上做出比较，图6中的比较极不对称，在图6中仍然以100公里作为统计区段。
（1）密西西比河桥梁上游明尼苏达州（Minnesota）中部区段老铁矿区的百公里累计交通量较高，可以达到80万辆/d.100km，其余区段交通量相对较低。尼苏达州的高级铁矿已近枯竭，但是中级铁矿产量占全美国的一半，可见原
材料的运输对交通量的直接和间接贡献是极其巨大的。
长江桥梁武汉工业城市区段也有较高的交通量水平。
（2）密西西比河桥梁两端区段平均车道交通量较高，中段低。区段平均车道交通量分两个群落，一个是平均每条车道每天6000~10000辆，一个是平均每条车道每天1000~4000辆。前者是城市区段，后者是城间区段。总体平均车道交通量约为6000辆。下游段虽然百公里累计交通量不高，但是百公里累计车道数较低，车道平均交通量就达到了较高的水平。
统计到的长江桥梁交通量，也有类似的平均车道交通量群落。
a）百公里累计交通量 b）车道平均交通量
图6 河流桥梁交通量分布图
（未完待续）
