2019年10月10日18时左右，江苏无锡市发生一起严重的桥梁坍塌事故，三死二伤，牵动了无数人的心。当前舆论焦点主要集中在桥梁的独墩设计和超载。
一、独墩设计的基本逻辑
从设计来看，塌桥地点属于繁华地段，按照国际设计规范桥梁应该做独墩设计。独墩相较于双墩而言，能够缓解繁华地段的交通拥堵问题，此处车辆繁忙，独墩设计符合国际规范。但独墩设计有个致命的缺点，就是横向稳定性差，双侧荷载不均抗倾覆能力较弱。就如同翘翘板的两头，压了一头，另一头就容易翘起来，桥面整块翻下来就是这个原因。至于梁体设计，需要经过严密的计算，事故调查结论没出来之前，不能断言梁体设计是否存在问题。
从设计追责制度来看，现在中国的桥梁设计，采用终身负责制，设计图上要有负责设计的工程师、负责复核的高级工程师、项目负责人的签字。然后送交另一个设计院做咨询，咨询单位提出意见后也要签字。如果桥梁事故鉴定是设计问题，那么只要在设计图纸上签过字的所有人都要进监狱。所以在设计环节，工程师们也是将“冗余设计”、不断突破“安全上限”（安全上限是跟着成本来的，突破上限就意味着更大的成本造价）发挥到极致，所以当前的工程事故很难在设计环节抓到把柄。
从施工质量来看，桥面从高处坠落还是完整的一块，没有发生结构破损，完整度极高。可以看出在铺筑桥面的过程中，基层、垫层、面层的施工质量都是说得过去的，否则可能经过高空坠落重击会碎裂成N多块。虽不敢说是良心工程，但肯定不能算豆腐渣工程。至为重要的是，中国的工程质量，同样采用终身负责制。
既然桥梁的独墩设计符合国际规范，且施工质量说得过去，那么超载难逃其咎。超载货车过桥瞬间，桥面双侧负荷严重失衡，导致桥面倾覆侧翻。
二、超载问题的多侧面剖析
无锡塌桥不是孤例个案，2012年8月24日哈尔滨阳明滩大桥发生过超载大货压塌桥面的类似事故。既然超载能够压塌独墩桥，而且事故屡屡发生，且超载对货车自身寿命也有影响，那么为何超载屡禁不止？答案有点残酷，在各种价格飞升的今天，中国货运（本文提到的货运仅指公路货运）价格几乎十年未涨。然而，油费却在十年间不断上涨，用工成本也在逐年上涨，加之过路费负担，运输企业若想不亏本略有微利，不但要货车超载，工人还要超时工作。从行业表象来看，超载似乎无法避免，而超载是独墩桥的死穴。
1、中国和尚能否念好洋经？
国际通用理论或制度用在其出生的土壤或许没问题，使用效果或许也不错，但如果我们要将其拿过来学习使用，那么结合我国国情并进行本土化改良是必不可少的步骤，以适应中国的政治、经济、社会环境。繁忙交通流量下的桥梁独墩设计符合国际设计规范，但超载显然也是我国当前普遍存在的、不容忽视的现实问题。机械化的照搬国际通用理论或制度，容易在本土化的过程中遭遇水土不服，这是我们时刻应该谨记的。
如果忽视客观因素，批判货车超载、利欲熏心、草菅人命，似乎有些空泛乏力。在我们追责货车超载的同时，有否追问过桥梁设计者，即便在交通流量大的闹市区采用独墩设计符合国际规范，但是否符合中国的现实国情？既然超载盛行，我们有否追问相关的执法部门，是否拥有健全的超载惩罚制度以及严肃的监管执法？
据悉，按照现行交通违法记分分值规定，驾驶货车载物超过核载未达30%的，一次计3分；驾驶货车载物超过核载30%以上或者违反规定载客的，一次计6分。但交警的罚款权限只有200元，与超载的利润空间相比，九牛一毛，对超载货车构不成威慑力。而对超载有震慑威力的是高速公路上的路政部门，动辄以万为单位的罚款对于超载货车司机来说才会伤筋动骨，但遗憾的是，目前在全国范围内缺乏统一的超载衡量标准。执法的碎片化导致货运有超载的可乘之机，市内与公路的执法资源缺乏整合联动。在这样的大环境下，中国的和尚没法念洋经，国际规范拿到中国使用遭遇了水土不服。
2、货运行业畸形发展
中国有3000万货车司机，1368.62万辆卡车。据2018年国民经济和社会发展统计公报显示，货车司机承担了中国货运总量的76.8%，货运问题不容小觑。另有数据表明在物流效率方面，中国比美国差得多，中国物流总费用占GDP的比例将近15%，而美国只有7%、8%，不言而喻，中国的物流成本确实高。有鉴于中国的仓储行业还处于较低端的状态，成本价格都比较低廉，也可以这样理解，中美物流的效率差异主要体现在运输环节。说句题外话，货运行业的畸形发展不但对生命尊严、路桥等公共基础设施构成威胁，也在一定程度上抑制了物流仓储行业的发展，低端的运输无法匹配高端的仓储，使得中国的物流行业难以提效升级、更新换代，低价并没有获得高效。
主观因素。由于运输行业门槛较低，为了抢占有限的市场份额，一些规模大的运输企业借助规模优势以低价碾压规模较小的运输企业，使得整个行业难以达到合理的盈利区间。小企业被大企业低价碾压的反弹是尽最大可能的超载，倒逼大企业也得超载，整个行业如同军备竞赛一样，不断超载升级，并且这种现象呈现愈演愈烈的态势，形成恶性循环。货运行业已经深陷恶性竞争的泥潭不可自拔，亟待外力干涉，加强政府性监管。
客观因素。公路收费高是另一个造成运输行业利润微薄的因素。当前我国高速公路正处于形成网络的攻坚关键期，高速公路网尚未建成。虽然国家各级财政投入公路建设资金的绝对额不断增加，但比例却在逐年下降。
超载治理。现有碎片化的超载治理结构使得超载较易蒙混过关，在大概率上违法成本极低；利益的驱动以及同行的裹挟使得超载成为货运的必然选择，如果某个企业严格遵守载重规则不超载，则很难盈利，无法生存，会被其它超载企业淘汰出行业。此外，路政部门罚款金额极高却覆盖面极窄，导致货运企业常怀有侥幸心理。同时，由于一旦被重罚损失巨大，又导致运输企业以未来更多的超载来弥补当前高额罚款造成的亏空。这又将进一步加重行业内的超载竞赛，陷入“越超越罚，越罚越超”的恶性循环怪圈，亟待更健全的超载治理制度和执法。
上述因素均在一定程度上促成我国当前货车超载成为普遍现象，成为行业常态。
三、重构交通安全“软硬件”
借鉴国际通用规范和制度，我们要有系统化的思维，无论是硬件建设（基础设施建设）还是软件设计（制度设计），都要坚持原则性与灵活性相统一，以系统化思维引领包容性发展。
既然普遍超载是当前的现实国情，那么在设计的时候，即便独墩桥具有节省用地、桥下净空大、视线好等绝对优势，但此设计是否应该成为我们的唯一选择，就需要设计者认真考量。同时，既然独墩桥是既成事实，如果近期不能完全杜绝货车超载，那么未来要重点排查独墩桥的安全隐患，需要加固的要重点加固，车辆上桥前在显著位置标示载重上限，便于提示司机。
尽快建立全国统一的超载标准，结合现行交通违法记分规则，交警与路政部门联动、市内与公路紧密衔接，无死角地严查严罚超载，做到有超必罚，将治理超载的举措落到实处。摸清收费公路的家底，查清每条路的收费、还款情况。清理完成以后，政府要对收费到期、已经还完贷款的收费站坚决予以取缔。从收入和成本两个方面双管齐下，敦促货运价格尽早回归正常的市场价格，使企业能获得可持续发展的合理利润。
令人欣慰的是，今年4月，交通运输部发文明确，到2020年底，全国所有封闭式高速公路收费站入口完成检测设施建设和设备安装，全面实施入口称重检测，各省（区、市）高速公路货车平均违法超限超载率不超过0.5%。
追责悲剧的根源到最后往往变成一地鸡毛，看似谁都委屈、谁都有理而实则无理。我们不去评判国际通用规范与制度是否合理，但如何借鉴、使用，值得我们深入思考；货运司机为追寻更大利益而酿成惨剧应该受到惩罚，但同时我们也应该深入剖析其深层的“存在即合理”，知其然并知其所以然，以纠正完善这种不健康的“常态”。前事不忘后事之师，总结经验教训是为了避免我们未来走老路、走错路。
痛定思痛，痛何如哉？
（本文作者欧纯智，中国人民大学行政管理博士，财政部科研所财政学博士后，华夏新供给经济学研究院特约研究员）
