七十载沧桑巨变，弹指一挥间。伴随着新中国成长，交通运输事业有力脉动——公路成网、铁路密布、高铁飞驰、巨轮远航、飞机翱翔，天堑变通途。在没有路的地方，探出一条新路！在历史的考卷上，写下奋进的答案。
当下，放眼全国，一个干支衔接、四通八达的公路网已经形成。它不光是支撑人流、车流、物流移动不可缺少的基础设施网，还成为我们伟大祖国版图上的动脉血管，为经济社会发展、改善出行条件、提高人民生活水平提供了关键支撑。
科学规划：路网密布 畅行通达
俯瞰祖国大地，484.65万公里公路纵横交错、四通八达，每百平方公里土地上有公路50.48公里。
时间的指针向前拨70年，那时全国公路通车里程仅8.08万公里，每百平方公里土地上仅有公路0.84公里。
新中国成立之初，11万筑路大军在平均海拔4000米的世界屋脊，跨怒江天险，攀横断山脉，渡通天激流，越巍峨昆仑，五易寒暑，修筑了青藏、川藏公路，创造了世界公路史上的奇迹。
然而直至改革开放以前，我国的公路发展都十分缓慢，宛如“枯树枝”，经济干线建设基本处于停滞状态。1979年，国家干线公路网划定工作启动。经过3年研究，原国家计委、经委和交通部于1981年11月发出《关于划定国家干线公路网的通知》，把以首都为中心，连接各省（区、市）、各大军区、重要大中城市、港站枢纽、工农业基地等的主要干线公路划定为国家干线公路，总里程近11万公里。
新中国第一次有了相对完善的路网体系，有效引导了中央和地方公路建设投资方向，为集中建设国家干线公路奠定了基础。
经过10年改革开放，国民经济迅猛发展，带来了人流、物流的成倍增长，给交通运输带来了巨大压力。那时，公路通车里程短，省际“断头路”普遍，全国人均公路长度不到8厘米，约合1根火柴棒。
1988年9月，“三主”（公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽）规划诞生。对公路主骨架，原交通部党组定名为“国道主干线系统”。1993年，《“五纵七横”国道主干线系统规划》正式发布实施。“五纵七横”国道主干线总里程约3.5万公里，覆盖了当时全国所有人口100万以上的特大城市和93%的人口50万以上的大城市。
1988年，沪嘉高速公路通车，我国大陆高速公路实现“零”的突破。随后，沈大、京津塘、济青等高速公路相继贯通。1999年年末，我国高速公路通车里程突破1万公里。
高速公路的发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用。
2001年起，在总结评估“五纵七横”国道主干线规划建设情况的基础上，原交通部开始组织研究着眼于全面建设小康社会长远发展需要的国家高速公路网规划方案。2004年12月，国务院常务会议审议通过《国家高速公路网规划》，总规模约8.5万公里，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称“7918”网。
“从1981年到2004年，三个国家级公路规划的出台，相隔时间差不多都是10年。这也许是巧合，但从中可以看出，公路网规划发展的节奏与我国经济社会发展的节奏相吻合。”交通运输部原总工程师周海涛说。
2007年年底，历经15年奋斗，承载着几代交通人梦想的“五纵七横”国道主干线提前基本贯通。2013年年底，我国高速公路通车总里程达到10.44万公里，突破10万大关。
一段段记录，一个个里程碑。
我国公路发展也于2013年掀开新篇章。当年，《国家公路网规划（2013年—2030年）》获国务院批准，总规模约40万公里。党的十八大以来，国家公路网不断补“断头”、填“空白”、畅“动脉”，原“7918”国家高速公路网基本建成，国省干线公路连接了全国县级及以上行政区。
主干路网成形，城镇经济社会发展驶上快车道，不少农村却因为“家门口最后几里路”的问题，享受不到交通运输发展的成果。
要想富，先修路。2000年8月，原交通部提出实施农村公路“通达工程”。然而，到2002年年底，全国仍有5.7万余个建制村没有通公路，已通的公路，有许多也是崎岖不平的砂石路。
从2003年起，原交通部党组决定加大对农村公路建设车购税投资力度。2003年、2004年，全国共建成农村硬化路19.2万公里，超过1949年至2002年间农村硬化路建设的总和。2005年，我国农村公路史上第一个国家级专项建设规划——《全国农村公路建设规划》正式发布，提出了21世纪前20年农村公路建设的总体目标：到2020年，全国具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路。
党的十八大以来，习近平总书记多次就农村公路发展作出重要指示，要求建好、管好、护好、运营好农村公路。交通运输部门强化顶层设计、打出一系列组合拳。截至2018年年底，农村公路总里程达到404万公里，占公路总里程的83.4%。全国具备条件的建制村通硬化路率、通客车率今明两年将分别达到100%。乡村邮政快递网络不断完善，全国建制村直接通邮率达到99.83%。
如今，一条条“四好农村路”让农业更繁荣、农村更美丽、农民更富足。
在规划的科学指引下，我国公路路网规模、技术等级、通达深度发生了翻天覆地的变化。截至2018年年底，全国公路总里程、公路密度均为新中国成立初期的60倍，14.26万公里高速公路如同大动脉为经济社会发展输入不竭动力，404万公里农村公路“毛细血管”成为民生路、产业路、致富路。
制度创新 蹄疾步稳 纵深推进
公路交通的大发展，制度创新是重要一环。
中国在推进公路交通发展中的一系列制度创新和举措，为广大发展中国家提供了有益经验。世界银行2006年举办的主题为“为发展的基础设施建设”的世界发展经济学年会，把中国的高速公路和农村公路发展作为成功案例，推荐给所有发展中国家学习。
在公路制度创新方面，以“公路收费”为代表的新制度的引入，有力促进了公路交通供给的迅速扩大。
“公路发展最重要的是有好的政策。”原交通部副部长胡希捷表示，1984年国务院常务会议批准的三项政策奠定了我国高等级公路建设快速发展的基础：征收车辆购置附加费（现改为车购税），作为公路建设专项资金；提高养路费征收标准，增加的收入用于公路新建和改建；允许利用贷款或集资修建高等级公路、大型桥隧，收取通行费还贷。
公路发展打破了单纯依靠财政投入的体制束缚，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资新模式，充分调动了地方政府和社会资本积极性，大大加快了公路建设步伐。
截至1984年年底，全国公路总里程只有92.67万公里。34年之后的2018年年底，全国公路总里程达到484.65万公里，其中二级以上公路达到64.78万公里，分别是1984年的5.23倍和34.06倍。
交通运输部会同有关部门积极落实国务院决策部署，不断优化公路管理。1994年，原交通部会同国家计委和财政部联合发布《关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定》，规范收费站设置。2004年，国务院出台《中华人民共和国收费公路管理条例》，全面规范收费公路建设、运营和管理工作。2009年，结合成品油价格和税费改革，我国启动实施了逐步有序取消政府还贷二级公路收费工作，累计减少收费公路15.05万公里，年减少收费约300亿元。2011年起，全国开展了为期1年的收费公路专项清理，基本取缔了违规设站、擅自提高标准等不合理收费。
世界银行对我国公路发展给予了很高的评价——“世界上还没有任何一个国家，能够在如此短的时间内，大规模提高其道路资产基数”，“在构建现代化高标准的国家公路网、推进区域经济一体化发展和促进社会团结方面，中国处于全球领先地位”。
下一步，交通运输部将继续统筹发展以高速公路为主的收费公路和以普通公路为主的非收费公路，加快推进《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国收费公路管理条例》修订出台，坚持和完善多渠道、多种方式融资建设公路的基本政策等。
农村公路的发展制度同样经历了升级优化过程。
新中国成立70年来尤其是改革开放以来，我国农村公路发展大体呈现为建设起步阶段（1949年—1977年）、加快发展阶段（1978年—2002年）、快速发展阶段（2003年—2013年）、高质量发展阶段（2014年以后）。
在这期间，1998年1月1日，《中华人民共和国公路法》颁布，标志着我国公路建设开始进入依法治路的发展新时期。2005年，国务院办公厅印发《农村公路管理养护体制改革方案》，明确了以县级人民政府为主、省级人民政府负责筹集资金和工作监督的政府职责，“县道县管、乡道乡管、村道村管”的养护管理格局初步建立。
党的十八大以来，交通运输部党组深入贯彻落实习近平总书记关于农村公路的重要指示精神，2016年1月起实施的《农村公路养护管理办法》，是交通运输部在公路养护管理领域的第一部规章。2015年5月，交通运输部印发《关于推进“四好农村路”建设的意见》，将建设“四好农村路”作为今后一个时期全国农村公路工作的核心任务。2017年2月，国务院办公厅印发《关于创新农村基础设施投融资体制机制的指导意见》，其中明确农村公路建设、养护、管理机构运行经费及人员基本支出纳入一般公共财政预算。近日，国务院办公厅印发《关于深化农村公路管理养护体制改革的意见》，部署深化农村公路管理养护体制改革，着力解决“四好农村路”建设中管好、护好的短板问题，推动“四好农村路”高质量发展，有效支撑交通强国建设，服务实施乡村振兴战略。今年年底，全国具备条件的乡镇和建制村将全部通硬化路。
制度推陈出新，一条条“四好农村路”修到村头，通到了乡亲们的家门。“晴天一身土，雨天一脚泥”成为过去，“出门水泥路，抬脚上客车”变成现实。
科技创新 敢为人先 日日精进
横贯山东省东西、客货运输最繁忙的“黄金通道”——济青高速公路，其改扩建工程主线上面层摊铺全部应用沥青路面全幅无缝成型技术。四车道18.75米宽的全断面单机，能整幅一次摊铺，实现“横向一字坡、纵向无接缝”。
221天，在外海“无中生有”造出两座面积10万平方米的小岛，创造世界纪录；33个8万吨的巨型混凝土管节在海底软基环境下对接安放，难度堪比航天器交会对接；制定120年的设计标准，打破通常的“百年惯例”，突破海上桥梁工程极限；建设全球第一条智能化钢箱梁板单元生产线……超级工程港珠澳大桥的建设者，从“新”出发，勇攀高峰。
……
从追赶到并跑到领跑，创新是不断递进的旋律。
新中国成立70年来，我国筑路、建桥技术的每一次精进、每一次创新、每一次跨越，都饱含着交通人辛勤付出的汗水，都蕴含着中华儿女的睿智与胆略。
经过多年的科技攻关，我国积极引进、消化、吸收国外的先进技术和管理手段，公路领域设计和施工水平“日日新”。
——计算机辅助设计（CAD）已在公路设计中普遍应用，遥感、航测等先进技术在公路勘测中也有多年的实践，GPS、GIS、航测遥感技术集成设计已经投入使用。
——软土地基综合处理技术、改性沥青、防滑路面、复合式路面、环氧沥青混凝土钢桥面铺装技术、交通工程技术、深水大跨径桥梁建设技术，以及大型压实机械、摊铺机械、拌和设备等一大批施工机械和现代化的检测、试验设备已在重点工程中应用。
这些新技术、新材料、新设备的应用，对推动我国公路建设依靠科技进步，提高工程质量和投资效益提供了重要支撑。
新中国成立之初到改革开放之前，我国公路交通科技领域重点围绕修建高速公路和汽车专用一、二级公路开展科技攻关。技术人员初步研究和掌握了高等级公路路线和桥梁设计、沥青路面结构与材料、路桥质量检测评价、高速公路交通控制方法等，为我国高等级公路建设和运营提供了急需的、适用的先进成套技术，半刚性基层沥青路面等科技成果转化成为我国高等级公路的主要结构形式。
积跬步致千里，公路交通发展在传承中创新。
第二代冻土科研人员的代表、中交第一公路勘察设计研究院总经理汪双杰说：“这么多年，我们一直探寻高原冻土的奥秘。它什么条件下会融化，一年四季如何变化，多年来是什么变化趋势，能不能在冻土上修沥青路甚至高速公路？从上世纪70年代开始，每揭开一层它的神秘面纱，我国的冻土公路技术就前进一步。”
正是在前辈工程技术人员的努力下，人类筑路史上有了第一条穿越高原冻土区的二级公路。1985年后，青藏公路实现了全线铺筑沥青路面。汪双杰说，冻土研究薪火相传50多年，这片“冻土”成为科研的“热土”，青藏高原不再是不可逾越的第三极。
改革开放春风吹拂，创新活力竞相迸发。我国公路建养、桥梁建养、隧道建设、运输服务等领域技术创新迅速发展。群众出行不光有了更多的路线选择，还走得更舒适、更安全。
党的十八大以来，我国攻克了高原冻土、膨胀土等复杂地质地形和特殊气候条件下的公路建设世界性技术难题，特大桥梁、长大隧道、高等级公路建设、多塔连跨悬索桥、快速成岛技术水平跻身世界强国之列，有力支撑了以港珠澳大桥为代表的一批中国路、中国桥、中国隧等举世瞩目的重大工程建设，引领了世界交通基础设施建养技术的发展。
新技术日新月异，开辟交通发展新天地。
大数据、云计算、物联网、移动互联网等新一代信息技术，在公路建设、养护、运输组织和管理领域广泛应用，在车联网、物流信息平台、出行信息服务等方面取得显著进展。
敢于走新路，才有新路走。一代接一代交通人苦干实干、久久为功，正助推我国公路技术实现历史性跨越。
运输服务 人便于行 货畅其流
过去，乘坐汽车出行，需要去汽车站排队购买车票；如今，拿起手机就能直接在线搞定。过去，坐公交时，要找站点、排长队、办理纸质月票；如今，交通一卡通、手机移动支付、二维码付款、银联闪付等支付方式遍地开花。过去，物资运输主要依靠人背畜驮；如今，1355.8万辆营运货车高效运转将货物送至目的地。过去，车找货难、货找车难；如今，信息平台让车货实现高效匹配……
新中国成立之初，我国的道路运输极为落后，人背畜驮是主要的运输方式。1950年，原交通部成立了国营汽车运输总公司，各省都成立了直属运输公司，但运输规模很小，全国汽车保有量只有5万辆，年客运量1000万人次、货运量1亿吨。
1983年，原交通部提出了“有河大家走船、有路大家走车”，成为交通运输改革的突破口和转折点。1985年，原交通部提出“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个体以及各种运输工具一起上”。这一年，我国民用汽车的保有量由1978年的135.8万辆猛增到321.12万辆，无数个体运输户走上了发家致富的道路，而道路运输市场的生产力也由此获得了极大解放。1986年12月，国家经委、交通部颁发《公路运输管理暂行条例》，明确了道路运输的基本管理制度。
进入21世纪，道路运输迈向以人为本、科学发展的新阶段。当时，物流业成为中国经济界的热门，传统的道路运输企业如何向现代物流企业转型成为行业中一个重要课题。与此同时，外资物流、速递企业也加速进入中国市场。
为进一步规范道路运输行业，2004年，国务院发布了《中华人民共和国道路运输条例》，并以此为上位法制定了系列配套部门规章，道路运输行业法规体系逐步健全。2007年，原交通部提出34条促进行业发展的政策措施，道路运输业发展步入持续、快速、健康发展的轨道。
党的十八大以来，“新”字成为主题，互联网与交通运输深度融合，网约车、共享单车、扫码乘车等新生事物在道路运输领域不断涌现。交通运输部坚持包容发展、审慎监管的理念，推进新业态与传统业态融合发展，群众出行愈发顺畅。
当前，道路货运规模持续扩大，市场主体结构呈现出规范化、专业化、规模化发展趋势。多式联运、无船承运、无车承运等货运组织形式快速发展，货物运输及时性和延展性大幅提高，逐步形成便捷、高效的货物运输服务体系。截至2018年年底，全国道路货运企业56.6万户、个体运输户513.3万，年货运量395.7亿吨。
如今，人民群众出行体验不断提升，道路客运联网售票覆盖面不断扩大，定制公交、商务快巴、社区巴士等特色出行服务模式加快发展，网约车等新业态规范有序发展。截至2018年年底，全国道路年客运量达136.7亿人次，全国245个城市实现了交通一卡通互联互通，全国建制村通客车率达97.6%，基本解决了5亿多农民的出行问题。
蓦然回首七十年，成就斐然、心潮澎湃！而今迈步从头越，交通强国、自信满满！路通百业兴，下一个七十年，我们依旧相约在路上！
【大事记】
●1950年，交通部制定并试行全国统一的《养护公路暂行办法》。
●1954年，川藏公路、青藏公路正式通车。
●1981年11月，国家计委、经委和交通部联合发出《关于划定国家干线公路网的通知》。70条国道规划总里程达11万公里。
●1984年，国务院出台了征收车辆购置附加费、提高养路费收费费率和实行贷款修路、收费还贷3项政策。
●1987年10月，国务院颁布《中华人民共和国公路管理条例》。
●1988年10月31日，我国大陆首条高速公路——沪嘉高速公路通车。
●1989年7月，交通部在沈阳召开第一次全国高等级公路建设经验交流现场会，明确了我国必须发展高速公路。
●1990年，交通部制定发布《公路路政管理规定》（试行）。
●1993年，《“五纵七横”国道主干线系统规划》正式印发，总里程约3.5万公里。
●1993年，全面实行工程监理制、内地采用FIDIC条款建设的首个公路工程——京津塘高速公路通车。
●1998年1月1日，《中华人民共和国公路法》正式实施。
●1999年，我国第一座跨径超千米的特大型悬索桥——江阴长江大桥通车。
●2000年8月，《关于加快农村公路发展的若干意见》发布。
●2001年年底，我国高速公路通车里程1.9万公里。
●2004年，《中华人民共和国收费公路管理条例》出台。
●2004年，《中华人民共和国道路运输条例》施行。
●2004年年底，《国家高速公路网规划》经国务院常务会议审议通过。
●2005年，《全国农村公路建设规划》出台。
●2007年年底，“五纵七横”国道主干线基本贯通。
●2009年1月1日起，实施成品油价格和税费改革，全国统一取消公路养路费等6项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。
●2013年，《国家公路网规划（2013年—2030年）》获国务院批准。
●2014年，习近平总书记作出重要批示，要求把农村公路“建好、管好、护好、运营好”。
●2015年5月，《关于推进“四好农村路”建设的意见》印发。
●2016年1月起，《农村公路养护管理办法》实施。
●2018年10月，港珠澳大桥通车。
●2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》。
●2019年9月，《关于深化农村公路管理养护体制改革的意见》印发。
□ 亲历者说
原交通部总工程师杨盛福：
1984年12月，国务院第54次常务会议讨论通过了交通部提出的征收车辆购置附加费、“贷款修路、收费还贷”等几项加快公路发展的政策措施。
同时，交通部总结各地集资经验，提出了发行债券、股票、转让经营权等政策措施建议，并于1995年召开公路建设与融资国际研讨会，推动引进外资、中外合资。有了资金，公路建设便有了底气。
有了这些政策，才有了近几十年来我国公路建设、特别是高速公路建设的快速发展。困难重重，化压力为动力，想办法解决难题，千方百计促进行业发展——这是开拓者们留给后人的宝贵财富。
原交通部总工程师凤懋润：
上世纪后20年，我国桥梁技术在“解放思想、自主建设”原则指导下学习与追赶；本世纪头20年，我国桥梁技术在“博采众长、自主创新”原则指导下创新与超越。
我国桥梁建设有三大经验：一是发挥国家执行力，集中力量办大事；二是践行实践论，在引进国外先进理念和管理技术的基础上自主创新，由中国制造向中国创造转身；三是科研与工程相结合，走渐进式创新之路。
大路弯弯，从远古走来，一头连着历史，一头伸向未来，她是镌刻在祖国大地上奔腾的血脉。大桥长长，从新时代走来，一头牵挂梦想，一头书写豪迈，她把党的关怀送进千家万寨。我们铺路架桥，是播撒现代文明和富裕的使者，让幸福伴随着路桥延伸，为人民创造美好的未来。
交通运输部原总工程师周海涛：
《“五纵七横”国道主干线系统规划》是我国在960万平方公里的土地上，首次运用系统的规划理论方法规划的大规模公路干线，在世界上是罕见的。这个规划有三个特点：
一是在指导思想上，突出以经济建设为中心，把握住城市和产业发展趋势，在路网节点和线路选择上，选择了交通量较大、沿线覆盖人口较多、沿线工业产值较高的城市和线路。
二是规划出了我国公路网的主骨架。抓住了建设连接大城市、大区域之间快速通道的核心问题，规划的公路都是最重要、最繁忙的通道。
三是针对上世纪80年代中后期公路混合交通状况，确定了规划建设专供汽车行驶为主的高等级公路，找到了汽车专用公路这一解决混合交通问题的主要途径。
对一个30年的规划，我们曾担心这样的判断和结论是不是正确。如果规划结论不正确，对我国公路交通的发展，是大罪过。现在看来，这颗心终于落定了。
原交通部政策法规司司长、 中国交通报社原党委书记鲁勤智：
1983年后，我国交通运输改革开始向更广的领域、更深的层次推进。
第一，政企分开，下放企业。这是一个艰难和复杂的过程，不仅要求改变传统观念和习惯的工作方式方法，还涉及方方面面的权力和利益的分配。
第二，简政放权，加强行业管理。加强法律、条例和规章制度的制定，使交通运输的管理逐步走上法治化；研究和制定交通运输行业的发展规划，确定一定时期内交通运输的发展方向、发展重点、发展规模和速度；解放思想，利用改革开放大形势带来的机遇，通过政策拓宽交通建设的资金渠道。
第三，整顿治理运输市场，搞活运输经济。企业下放后，它们都将以市场为平台，进行经营活动。为了加强对这个问题的探讨，部政研室与北京市交通局共同发起，邀请部分省会城市交通局进行座谈，从1988年开始，每年办一次会，连续办了4次。
交通运输部综合规划司投资计划处副主任科员、 挂任四川省壤塘县吾依村党支部副书记赵煜民：
1958年，四川省阿坝州壤塘县建县初期，全县仅有6条118公里的古道（土路），4条275公里的便道（马道），宽不到1米。道路一侧是山崖绝壁，另一侧是汹涌河水，车辆行驶在上面像是在“走钢丝”，稍有不慎就会碰壁坠河。
经过70年的接续奋斗，壤塘县交通运输网络得到极大完善，先后建成县城汽车客运站1座、干线公路4条、桥梁45座，全县公路实际通车总里程达770公里，乡镇、建制村100%通硬化路、通客车。交通条件的改善，让壤塘县农牧民群众的就医求学路不再遥远，绿水青山变成了脱贫致富的金山银山。
