对桥梁建设者来说，它是中国自力更生建设的第一座大桥；对八零后九零后来说，它是课本上需要全文背诵的课文；对岁数更大一点的中国人来说，它则是凝固的历史，是岁月的写照和时代的缩影。
岁月无情，南京长江大桥也经历着毁誉荣辱。多年超负荷运转后，它沦为危桥，进行了长达27个月的 “封闭大修”。如今，焕然如新的大桥即将回归，并迎来它的50岁生日。与此同时，人们的大桥记忆也被唤醒。
一座桥的历史使命
“一桥飞架南北，天堑变通途。”相信很多人，都是通过小学课文上这铿锵有力的语句，初识南京长江大桥的。
在1970年人教版小学语文第五册课本上，正文前的图片页第一页是《我爱北京天安门》，第二页就是《南京长江大桥》，第十五课的课文写道：
“清晨,我来到南京长江大桥。今天的天气格外好，万里碧空飘着朵朵白云。大桥在明媚的阳光下，显得十分壮丽。
……
滔滔的江水浩浩荡荡，奔向大海。自古称作天堑的长江，被我们征服了。一桥飞架南北，天堑变通途。”
通过这篇需要全文背诵的课文，一代中国人从二年级就记住了南京长江大桥。而且知道了它的几个特征：工农兵雕塑，红旗桥头堡，玉兰花灯柱。多年以后，即使其他细节已经模糊了，“一桥飞架南北，天堑变通途”，仍深深印在人们的脑海中。
然而，熟悉毛泽东诗词的人都知道，1956年6月他在《水调歌头·游泳》中题写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，指的并不是南京长江大桥，而是武汉长江大桥。
武汉长江大桥是“万里长江第一桥”，还把被长江分隔的京沪线连为一体。那么，小学课本为什么偏偏选了南京长江大桥呢？这还得从武汉长江大桥的遗憾说起。
1957年9月6日傍晚，武汉长江大桥竣工前夕，一辆轿车从汉口方向驶来，沿山间公路一直开到武汉长江大桥汉阳桥头堡旁。第三次来此视察的毛泽东从车内走出，和等候在桥头的铁道部大桥工程局领导杨在田展开了一段对话。
毛泽东：今后如果没有苏联专家的帮助，我们是不是可以自己来修桥？
杨在田：可以自己修的。
毛泽东追问：真的可以由中国人自己来修成吗？
杨在田：真的可以。
时任大桥局摄影组组长的任发德旁观了这一幕，即使是耄耋之年，老人回忆起当时情景仍历历在目。
显然，武汉长江大桥虽然开创了历史，但毛泽东并不满意，因为它是苏联援建的。而在1957年，毛泽东已经感到中苏关系正在发生变化，做好了自力更生的准备。他说，“以后我们还要在长江上建造南京、芜湖、宜都三座大桥。”
在江苏省档案馆，一份盖有“绝密”印章的文件，可以说是南京长江大桥的“准生证”。这份题为《南京长江大桥初步设计请批准》的档案显示，铁道部从1956 年起，即着手对下游长江大桥的桥址进行勘查，起初在芜湖选了四个地址，南京只选了一个地址。考虑到芜湖是个仅22万人的中等城市，有113万人口的南京“险胜”，又加了两个备选地址。
第一个备选地是下三山，这里的缺点是距离南京市区太远。第二个备选地是煤炭港桥址，这里又距离市区太近，不符合规划。
最终，在下三山和煤炭港桥址中间的宝塔桥被敲定。这里既符合城市规划又便利市民交通，缺点是没有现成的火车站。不过最终还是选择于此，并在此基础上新建了南京火车站。
1958年6月20日，中共江苏省委打了一份请示报告，建议把建设南京长江大桥列入国家“二五”计划，并争取在1961年前建成大桥。按照这份报告，南京长江大桥的设计施工总共只有两年半时间，明显是受了“大干快上”氛围的影响。
两个月后，“庐山会议”召开。会议的内容本是总结和检讨“大跃进”的工作失误，但是由于其间发动了对彭德怀的批判，会议的方向陡然转变，并提出了继续跃进、提前完成“二五”计划，南京长江大桥就在跃进的氛围中上马了。
1959年4月，任发德从大桥局首任局长彭敏的手中接到了一纸密令——去南京。此时，国家决定修建南京长江大桥仍然属于高级机密，“大桥局处一级的中层干部都还不知道。”而任发德此行的任务是拍摄选址地地形地貌和水文环境的相关照片，为大桥建设“打前哨”。
接到密令后，任发德立即动身去了南京。火车到站后，他没顾得上吃饭，从火车站径直向宝塔桥奔去。定格在他相机镜头里的是江边的芦苇、沿岸的农田、肉联厂的猪圈、下关的轮渡，还有“没有桥的长江”。
镜头里的这一段长江，地形似一个肚兜，水深浪急，江宽平均1500米以上，最狭处也有1100米，水深多在15至30米，最深处超过70米。险要的地势，形成了“长江天堑”。
早在公元前202年，楚霸王项羽突围向南，走到这里便无法过江，只好折往江西，在安徽乌江镇走投无路，拔剑自尽。至今在南京长江大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名。
江北的津浦铁路（通车于1912年）以及江南的沪宁铁路（通车于1908年）也是在这里被宽广的长江割开，只能相望，不能牵手。因为要下车换轮渡，鲁迅两次从上海到北京，用时均需52小时。
1927年国民政府定都南京后，曾以10万美元聘请美国桥梁专家华特尔来此勘测，得出的结论是，“水深流急，不宜建桥”。
两年后，孙中山先生的灵柩由浦口码头过江，在下关码头登岸。他在《建国方略》中规划的南京至浦口过江隧道，终究未能实现。
为了沟通京沪，下关和浦口只得修建了两座栈桥，用两条900马力的轮渡，运送火车车皮过江。上海到北京，缩减到了27个小时。虽说快了不少，但轮渡是“夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡、台风不渡”，铁路客货运仍受很大限制。
日本战败后，曾经交给中国政府一份方案图，图纸显示日军曾准备在南京下关建设过江隧道，而实施如此浩大的工程，自然是要达到永久占领中国的目的。
战乱频仍，谁也没有战胜长江天堑。
新中国成立后，轮渡的班次从最初的每天20班最终提高到1958年的每天100班，但仍无法满足运输量大增的需求，连上海的煤炭供应都难以保证。
虽然此处的工程条件比武汉长江大桥要复杂得多，可谓世界级难题，但中国人还是决定迎难而上，用当时的政治话语说，叫作“争气桥”。
处处自力更生
1960年，梅旸春来到浦口，成了大桥的第一任总设计师。
他是清华高材生，早年受桥梁泰斗茅以升之邀，自美国回国建设钱塘江大桥。谁想到，战争爆发，南京政府对通车仅一个月的钱塘江大桥下达了“炸桥”令,随着一声巨响，心血之作转眼成了废墟。而这，几乎成了他的宿命。
滇缅路上的昌淦桥由他主持，设计用时4个月，施工历经17个月，为了做好抗战准备共计21个月便通车了，遗憾的是，建成42天便被日军炸毁。
柳江大桥作为湘桂铁路上的关键工程历尽千辛万苦，在1944年，为了阻滞攻到桂林的日寇，也难逃厄运，奉命被炸。
新中国成立后，梅旸春把毕生的心血都倾注于南京长江大桥。他把工程指挥部设在了长江边，从办公室走到江堤上便可看见工地，江边还有指挥部的专用码头，上船三分钟内便能到达水上施工的墩位。
开工初期，工地士气方盛，设备齐全，材料充足，梅旸春则在无限接近施工现场的地方不分昼夜地指挥，险情均被他一一化解。
然而，热火朝天的状况没持续多久，国家就遇到了三年自然灾害，大批工程下马。大桥工程被要求新工人一律精简，经费被压缩到每年不超过3000万元，只够维持日常开销。
梅旸春的血压一下蹿上220毫米水银柱，他不顾病况，多次奔赴铁道部，“希望在桥墩出水后停工，否则几年辛苦付诸东流”。
“我们是有这么多江河的大国,好不容易建立起来的建桥专业化队伍,再困难也不能再精简了”。经铁道部彭敏与江苏省领导人江渭清、惠浴宇等人调研上报，周恩来总理发话,特批大桥继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工虽然得以继续进行，速度还是放慢下来。
不久，梅旸春因高血压病重，瘫痪在床。1962年早春，他病情好转，已经可以坐起来，组织上决定送其到北京休养。行前，梅旸春最后的一个愿望是到工地看看。这一看，成了他与南京长江大桥的诀别——当晚，梅旸春老泪纵横，对妻子说：“老天爷为什么这样恶呀，不让我建完大桥！” 也许是过于激动，凌晨他突发大面积脑溢血，再也没有醒来。
1964年9月，大桥工程又遭遇建设中的最大危机：在洪水的冲击下，5号和4号桥墩的锚绳先后崩断，自重6000多吨、七八层楼高的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动。一旦主锚崩断，不仅大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的危险，下游百姓也要遭殃。
建桥工人冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳工程师的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。事后，一位桥工诙谐地说：“我们打了一场水上的上甘岭战斗。”
1966年春，正桥桥墩全部出水，然而当时国际形势紧张，中国在西南开展大规模的“三线建设”加强战备，占用了大量物资和资金，大桥工程的物资再度短缺。还有人提出了疑问，既然大桥在战争中肯定挨炸，是否有必要完工？
铁道部部长吕正操、副部长彭敏接周恩来总理指示到南京调研，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。周恩来总理批示，不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路桥和附属工程从简，尽量压缩投资。国家计委专项拨款，大桥这才全面复工。
工程施工一波三折，处处自力更生，也让南京长江大桥创造了中国的许多第一。
大桥需要特种钢板，可是中苏关系破裂后，对方提供了第一批钢材后就不再提供。彭敏打报告，要求购买美国的特种钢，号称“万能用件”。毛泽东批示说：“世界上哪有什么万能，只不过用途多点。这没什么神秘，我们自己也能生产。”
国务院要求“鞍钢要不惜代价生产出建造南京大桥所需钢材”，这使得一批人才专门从事研制工作，连三年自然灾害期间都没有懈怠。1963年11月，16锰低合金桥梁钢批量投产，其强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，解了南京大桥的燃眉之急。这种钢材至今仍广泛应用于桥梁船舶。
在新纪录中，尤其以浮式沉井技术最有特色、最具开创性，也难度最大。而设计师参考的资料只是一本美国杂志，上面的一篇新闻报道，简单介绍了1937年用这种方法建成了金门大桥。
确定使用沉井技术后，主持大桥现场设计的曹祯向苏联专家西林介绍了这个方案。西林曾帮助中国设计武汉长江大桥，中苏断交后，他以私人身份来到南京。听了曹祯的介绍，他拍着桌子说：“你们这样是肯定不行的，沉井技术根本不适用南京长江大桥。多瑙河上用过这种技术，就失败了。”
西林的意见虽然得到了充分重视，但多次试验之后，我方仍坚持自己的方案。若干年后，当西林再次见到曹祯时，拍着他的肩膀说：“过去我给你们当老师，现在你们是我的老师，你们的水平已经超过了我们。”
浮式沉井的实践运用，解决了在深水软弱岩层上修建大型基础工程的一大难题。此后，多座国内外特大桥梁基础施工中，都采用了这一技术。
一桥飞架南北
陈昌言成为南京长江大桥的最后一任总工程师可谓是“临危受命”。
1966年，“文化大革命”开始，南京长江大桥工程局几乎半数的机关工作人员都接到了前往武汉“接受再教育”的调令。临走前，局党委书记杜景云攥着陈昌言的手说：“我把南京桥交给你了，如果质量有任何隐患，那就唯你是问。”
在特殊时期，杜景云为什么把工程交给了陈昌言？因为他特别认真。
南京长江大桥共有150多万个铆钉，铆钉连接工艺就出自陈昌言的创意。据其小儿子陈宗俊描述，这种办法就是在桥上点鼓风机的炉子，把生铁烧红，这边甩上去，那边工人接过来就迅速插进去，可以说是那个时代的无缝焊接技术。虽说是土办法，但150万根铆钉最终把长江大桥的钢桁梁结结实实地联结在一起。
架梁的两年多时间里，陈昌言几乎每天在梁上爬上爬下，来回巡视，督促质检人员认真检查，并时刻提醒工人：铆钉要烧红烧透，进孔要正，开裂弯曲的一定要重来。
有时工人也会打趣地回答：“陈总，您就放心吧，我们铆的钉一个也不会有问题。”陈昌言就说：“你们可不要学王婆卖瓜，自卖自夸呀！”
消息传到铁道部，部领导称陈昌言把关好，是“铆钉专家”。可就是那句话，成了陈昌言的“罪状”——“藐视工人阶级，把工人比成卖瓜的”。如今历史已经证明，正是由于认真，近半个世纪来，桥上150多万个铆钉返修率极低，几乎可以不计。
1966年年底，正是大桥即将合龙的关键时刻，而就在那个时候，建桥职工分成两派互相“武斗”，大桥工地陷于混乱。
“造反派把公章都夺走了，没有什么机关领导了，在大概一年的时间里，银行就认陈昌言的小方章。我父亲也是胆战心惊，把小方章挂在身上，你要抢也抢不走。”陈宗俊说。
大桥建设的领导者组织者，就是这样，一边挨斗，一边工作。即使外面闹得再乱，工程也未停工。
周总理得知大桥建设者“武斗”的消息后，立刻指派谭震林副总理负责处理此事，时任南京军区司令员的许世友对大桥工地实施了“军管”。正是这个契机，使得最年轻、资历最浅的工程师常荣五成了设计组负责人。
常荣五今年已经85岁，回忆起这一段，也觉得匪夷所思。他当时大学刚毕业，仅仅因为出身好，来南京比较晚，斗争时哪派也没参加过，就得到双方的一致认可，成了“军管”后设计组的头儿。
1967年8月16日，南、北两岸的钢梁同时安装到了4号墩，钢梁合龙在即。可一大早，便有数辆大卡车呼啸而过，不知道到哪里去“运动”了。负责钢梁施工的方秦汉工程师担心起来，他嘱咐常荣五说：“小常，今天钢梁合龙，你一定到现场盯着，绝不能出任何问题。”
常荣五到了桥上，数了数，当时他这一侧的钢梁上只有17名工人，几乎是清一色的老工人。大家都聚精会神紧张地工作着，工作进展非常快。老工人清楚，在悬臂最大的状态下，不能有6级以上的大风，必须争分夺秒。
这一天，常荣五和老师傅们一样没喝一口水，没有一刻离开现场。当最后一根杆件吊装就位时，常荣五看着现场的17名老工人，泪眼模糊。“这些人就是中国的脊梁！国家的希望！”几十年后，对记者说这些话时，老人再度哽咽。
“两岸工人会师，互相拥抱，高兴坏了！”任发德从高处俯拍和水上仰拍，用镜头记录下了一桥飞架南北的这一刻。
1968年8月中旬，铁路桥架通。首次试车时，司机说：“陈昌言不坐车头，我们不开火车！”陈昌言闻听，毫不犹豫爬上载重火车头，对这座大桥的质量，他最有信心。
可叹的是，陈昌言不久就被送至沙坪干校，直到1983年才第一次登上通车后的大桥桥面。1985年，我国首次评选国家科技进步奖，《南京长江大桥建设新技术》荣获特等奖，陈昌言作为主要七名获奖者之一去人民大会堂领奖。从北京回来后，他又再次去看了大桥。
1991年，陈昌言逝世，按照他的遗愿，家人将他安葬在浦口的象山湖边，正对着长江大桥。
二十世纪70年代拍摄的南京长江大桥（资料照片）
28天建成桥头堡
南京长江大桥上最吸引人们眼球的，无疑是那巍峨矗立的南北桥头堡。正如课文里写的，有工农兵雕像，有三面鲜艳的红旗，还有纯洁素雅的白玉兰灯。可是在大桥的档案里，有一张南京长江大桥最初建议方案效果图，在最初的设计里，桥头堡是中国传统的楼阁，古色古香。
东南大学(原南京工学院)建筑系教授钟训正透露，1958年桥头堡设计征集了很多方案，送到大桥局的就有58个。而在最后呈送中央的3个方案中，有两个是他的作品，分别是“红旗”造型和“凯旋门”造型。最终，周恩来总理亲自审定了象征着人民公社、大跃进和总路线的三面红旗的方案。总理还对三面红旗方案作了两点指示：“一是红旗的颜色要鲜艳，二是要永不褪色。”
这要求听起来并不高，却把建桥人难住了。如果用涂料，历经风雨就会褪色。准备改用红色瓷砖，但到景德镇一问，自有瓷器以来就没烧出过鲜红色的釉彩。最后还是依靠群众智慧，在青岛找到一种玻璃砖，保证了鲜红的颜色。
相对于设计，桥头堡更神奇的地方在于，施工仅用了28天。
“军管”后，许世友下了死命令，要求确保在1968年国庆实现铁路桥通车，1969年元旦完成公路桥，这比原定的方案分别提前了三个月、七个月。
负责桥头堡结构设计的常荣五介绍：堡体大，相当于民用建筑24层楼高度；层次多，连夹层计16层；材料用量大，南北桥头堡共用木材2400立方米，钢筋419吨，混凝土3020立方米。按常规算，最快也要九个半月。
更麻烦的是，由于桥面是后来加宽的，桥头堡必须重新设计。接到命令后，所有设计人员不眠不休，用一个星期出齐了几千张图纸，此时已经是9月2日，离预定的建成时间还有28天。明明不可能的任务，但又是必须按时完成，如果通车后再建设桥头堡，就难保铁路安全了。
由于时间短、要求高，许世友提出“要人给人，要钱给钱，要机械给机械”。当大桥局的领导提出人力仍嫌不足时，他当场拍板，调威名远扬的“临汾旅”和所属装备加入建桥大军。
最后28天的大会战，大桥建造者近万人，又有10多万名志愿者从全国各地涌来，“到大桥去义务劳动”成为当时最光荣的事。曾参加施工的肖保余老人回忆：“当时的情景非常壮观，不管白天黑夜，桥头堡上都是火光四溅，和放烟花一样。”这种热情创造着奇迹，仅在通车仪式的前一晚，就有近万方木材的脚手架被拆下来。
为了赶工期，桥头堡采用立体施工法，也就是多道工序同时施工的办法。常荣五担心建筑质量会出问题，从庆典回来，他就爬上桥头堡，果然发现许多裂缝。其后，他和十几位同事带上放大镜，把桥头堡的混凝土结构部分从下到上认真地查了一遍，修补了大大小小共计200多条裂缝，没有给大桥留下安全隐患。
1971年，当罗马尼亚总统齐奥塞斯库对大桥赞不绝口时，周总理很坦率地说，我们的大桥不是那么十全十美，桥上就出现过裂缝嘛！“没想到这件事不但没被隐瞒，而是通了天。”常荣五说，后来他才知道，所有有关大桥建设的细节都会报送到总理的案头。
118辆坦克驶过大桥
1969年，毛泽东主席视察南京军区，在许世友陪同下参观了南京长江大桥。站在大桥上，毛主席问许世友，长江大桥能否满足战备需要？
为检验长江大桥的承载能力和部队的应急作战能力，1969年9月初，许世友决定从苏北调动一个装甲团从长江大桥上穿过，时任装甲某师师长的许枫受命指挥此次军事行动。许枫对能否圆满完成任务忧心忡忡：大桥刚建成，如果经受不住这样的考验怎么办？
军区常委会上，大家对坦克车队要从桥面穿过意见不一，反对声此起彼伏，主要集中在对大桥质量的担忧及对桥面的损伤上。最终，许世友力排众议，命令许枫召集桥梁专家，在最短的时间内拿出坦克车队能否通过的数据。
许师长与参建专家进行了反复论证，还调来当时吨位最大、重达32吨的两辆重型坦克进行测试，最后确定了方案：大桥路面上铺设三四层草包垫，车队行走前用水浇湿，同时规定坦克在整个桥面行驶过程中严禁调整方向或调头行驶。
9月25日夜，装甲团早早出发。从花旗营至北桥头堡，118辆坦克一字排开，车与车间隔50米，整个车队绵延近10公里。
第二天上午9时许，4辆三轮摩托前行开道，两辆宣传车紧跟其后，4个大广播全时进行宣传，坦克车队紧随其后，缓缓从大桥驶过。11时，整个车队全部通过大桥桥面。据当时媒体报道，有60万群众亲眼目睹了这一蔚为壮观的历史画面。
坦克过完后，桥下的常荣五立即奔上大桥，检查被辗轧的路面，大桥竟毫发无损。
据不完全统计，南京长江大桥从通车至2013年，共发生35起桥体被撞事故，但这些撞击都没有产生实质性的伤害。
最悬的一次，是2013年一艘万吨海轮碰擦大桥桥墩后沉没。沉没货轮荷载12539吨，再加上它自重约7000吨，整体重量达2万吨左右。而大桥仅有擦伤，公路与铁路通行都没受到影响。
建成于特殊时代的大桥，为什么能成为“桥坚强”？常荣五说，他曾经查看过设计计算书，桥墩在设计时已经考虑了撞力问题。而且，从一开始，南京长江大桥就用高标准施工来保证质量，还立了一条规矩“不行就推倒重来”。铁路北引桥的9号墩墩身、南岸的25号墩座曾经在建设中被检测出了质量问题，都被炸掉重建了。
超越大桥本身
1968年12月30日，《人民日报》在头版用三分之二版面报道了南京长江大桥建成通车的消息，剩下的三分之一版是关于新的氢弹试验成功。1960年，大桥还以“世界最长的公铁两用桥”被收入吉尼斯世界纪录。作为国家的形象与骄傲，它接待了150多个国家的600多个代表团。上世纪70年代，周总理曾自豪地告诉国际友人：“新中国有两大奇迹，一个是南京长江大桥，一个是林县红旗渠”。
作为当时红极一时的文艺样式，很多艺术家接受了画大桥的政治任务，以大桥为主题诞生了无数艺术品。在钱币、粮票、旅客列车时刻表、脸盆等生活用品上，也是南京长江大桥的身姿；甚至全国各地的照相馆都流行把大桥当背景板，人们以在这些画前留影为时尚。
安东尼奥尼在他的纪录片《中国》中解说道：“南京引以为荣的纪念碑是新的，但用钢铁打制，它是长江大桥……它连接两岸，缩短了不久前还一分为二的中国南北的距离。”
中国人的大桥情结洋溢着幸福与自豪，其惊人的感染力，如今很难通过一座建筑体会。
1970年，诗人食指在去老家插队前，去了趟南京。“当时心情不好，一看到南京长江大桥，精神为之一振，于当年7月写出《南京长江大桥》。”
精神为之一振的还有当时身陷囹圄的桥梁大师李国豪。他曾经担任南京长江大桥的设计总顾问。大桥通车的消息，让他想起1965年在西昌召开的全国桥梁会议。
那次会上，王序森副总工程师谈到，武汉长江大桥开通当天，曾出现晃动问题，一直没有得到令人信服的解释。为了确保万无一失，南京长江大桥把钢桁梁加宽了4米，不过他心里还是没底，这多用的4000吨钢，是否有必要，能否起到作用？
万人庆典是否再次引发了晃动？新闻没说，李国豪却较真起来。
没有计算工具，没有参考资料，甚至没有纸，他赤手空拳地开始了艰难的科研跋涉，不仅一个数值、一个数值地推算出了使用频率极高的三角函数表、积分表，还凭着极强的记忆力一一写下两座桥梁的基本数据。
1972年春节，计算结束，李国豪用4年时间得出了结论：南京长江大桥多用的4000吨钢没有必要。批斗在继续，交代材料的撰写也在继续，但大桥之光使他熬过了最难的岁月。
1975年，11万字的《桁梁扭转理论——桁梁的扭转、稳定和振动》一书出版。1983年，这一成果获得国家自然科学三等奖。
南京大学建筑系教授鲁安东认为， “大桥不仅是一个物理的桥，它也跨越了时间和空间的距离，成为情感的连接、跨文化的连接。”今年9月4日，在伦敦设计双年展上，由他策展的《南京长江大桥记忆计划》荣获特别荣誉奖。
说起收集大桥记忆的初衷，鲁安东讲了个故事：2013年末，他受邀去做大桥公园的改造。在桥下，偶然看到一队苗族老人，个个戴着满头银饰，慢慢地走向桥头堡。民族的盛装，严肃的表情，都给这位生于南京的建筑师很大的震动。于是，他开始发掘南京长江大桥的历史符号意义，以及对几代中国人情感与记忆的影响。
“我们不能简单地把它视为一座桥，它本质上超越了一座桥，通过这样的行动，完成了工程的和集体性塑造的双重任务。”
炸还是不炸，这是个问题
经济大潮来袭，对大桥的宏大叙事也开始消解，南京长江大桥回归平凡。
1992年，大桥管理处“擅自”把“高沟大曲”的广告牌挂上南引桥40根玉兰灯柱。这是广告第一次登上这座大桥。《中国青年报》记者郁进东敏锐地捕捉到这个现象，随即在1993年2月5日的头版头条刊发报道《南京长江大桥能不能做广告》。
舆论一下子就炸锅了，《人民日报》1994年7月的报道说，经有关部门统计，约四分之三的市民赞成、支持大桥“下海”。有人为大桥做广告鼓掌叫好，认为大桥毕竟只是一座大桥，不应该承载太多东西。有人却觉得大桥上挂着花花绿绿的广告不严肃；还有人拔高了话题高度：中国人曾为这座大桥抵制了强大的外部压力，为什么抵制不了广告的压力？
人们议论来议论去，好像在说大桥，又好像跟大桥完全没有关系。在争议声中，大桥上的广告时有时无。2006年南京市有过一次清理灯箱广告的行动，从此以后，大桥主体部分基本看不到广告了。
回归冷清的大桥一天天变得沧桑，过去的荣光只在教科书里，它甚至成了让南京人说起来就恨得牙根儿痒痒的堵桥。
虽然南京的江面上已经有了二桥、三桥、四桥，但是只有这座大桥不收费，而且离城区近，于是成为车辆过江的第一选择。2002年之后，大桥进入了长期超负荷运转状态，据2016年的统计，大桥日均通过汽车超过7万辆，列车200余对，桥下日均通过船舶2300余艘。
相对于1.5万辆车的设计荷载，人们仿佛听见大桥在喘。可是谁也不敢让大桥休息一下。据估算，如果大桥公路桥封闭10分钟，南京市区便会陷入严重的交通瘫痪状态；封闭1个小时以上，整个江苏省的交通将会受到巨大影响。而铁路桥封闭1分钟将造成数十万元经济损失。
2014年，它面临更大的尴尬，而且是生死之辩。1月5日，上海举办“长江黄金水道开发与洋山保税港区功能”的主题报告会，重庆市相关领导在做主旨演讲时谈到炸掉长江上两座净高度不够的老桥，解决重庆的货轮“上不去下不来”的问题。
与会者明白，“两座老桥”是指1957年建的武汉长江大桥和1968年建的南京长江大桥。轮到时任南京市副市长蒋裕德发言时，他针锋相对地说，南京长江大桥虽然旧了点，但再用50年也没有问题。
生死之辩持续了两年之久，主炸派认为，南京长江大桥净空高为24米，5000吨级货轮无法通过大桥开往中上游，如同一座铁锁，限制了长江航运；也有生态专家说“感谢这座不够高的桥，避免了长江被过度开发”。直到2014年7月，大桥入选不可移动文物，争议这才尘埃落定。
对于备受诟病的宽度和高度问题，在设计之初就曾经被广泛讨论。
设计师车家明回忆说，当时以李国豪为代表的参会代表，一致认为公路桥应设六个车道。但令人遗憾的是，当时参会的南京市代表认为4个车道就够了。“主要是当时的车辆非常少，我们整个大桥局就一辆小汽车，那时更没有私家车。”
至于通航净高，当时就相持不下，最终是总理拍板。车家明说，在讨论这一问题时，大桥局考察了当时的水文记录，还派出人员对各种舰船的高度进行了测量，最终确定为24米。
更理性地看，隧道无疑是更优选择。翻开档案馆的资料，你会发现，其实在修建之初，设计师就想过把大桥修成江底隧道。不过，考虑到隧道的造价太高，最终还是选了公路铁路两用桥的形式。
谁都无法跳出历史的局限，大桥也是如此。
50岁，生日快乐
这些年来，随着南京的发展，在大桥的旁边已陆续建造起了新的二桥、三桥、四桥、高速铁路桥、过江隧道，地铁3号线和10号线也穿越江底贯通南北，南京的江面已经变得十分热闹和壮观。
2016年2月5日，南京长江大桥被认定为危桥。已有48岁“高龄”、不堪重负的它，终于迎来了历史上首次的封闭大修，工期长达27个月。
雨夜，南京市民自发聚拢在桥头，鲁安东和他的学生们也带着摄像机来记录这一刻。让他没想到的是，现场不知谁发起了雨中跳跃，略带伤感的暂别仪式成了人们与大桥的合影嘉年华。
经过了24个月的修整，大桥在今年10月亮相，惊艳了南京人的朋友圈。在蓝天白云的映衬下，重铺沥青后的路面，掩盖了曾经的疮痍；装饰一新的桥头堡，红旗更加鲜艳夺目；粉色的群雕也重现本色，恢复了往日的神采。随着整个工程进入收尾阶段，即将“年满50周岁”的南京长江大桥，正重新回到颜值巅峰。
“现在，长江上已有100多座桥。一座座气势磅礴、千姿百态的桥，让全世界叹为观止。其实，我们的桥梁建设者，建的不仅是大桥，我们是在写诗，抒发对祖国的深情。而南京长江大桥，正是这一切的起点。”退休后，常荣五老人喜欢和老伴一起旅游。与别人看山看水不同，他最喜欢看的，还是大桥。
和常荣五一样，很多中国人的心里都有关于大桥的记忆。诞生于中国特殊历史时期的南京长江大桥，在它的变迁史里，蕴含着过去半个多世纪以来，中国现代化进程中社会文化、大众心理和情感变迁的解读密码。
正如鲁安东所说，大桥是活的，不能把它当做是一个远去的符号来看待。在他看来，保护大桥必须从记忆入手，把人们的一种感情保留下来，代代传递，就可以让最初的精神状态永远存在下来。
未来，关于大桥的光荣与梦想，记录仍将继续。
