1957年5月6日下午，滕代远和王任重（披雨衣者）在汉阳观看我国铁路工人发明制造的震动打桩机。（1／5张）
1955年11月，滕代远在大桥工地与工人握手。右一为翻译刘麟祥。
1957年10月15日，滕代远部长向专家西林颁发荣誉证书。
1957年10月14日，滕代远和前苏联客人走在武汉长江大桥公路桥上。前面小孩为笔者。
武汉长江大桥建成通车，凝聚着滕代远的一片心血。图为通车前一天他在公路桥上回眸。
53年前，武汉长江大桥正式建成通车———
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长江，古称天堑，源远流长，水深浪阔，是我国第一大江。据历史记载，除太平军曾于1852年和1853年先后在武汉三镇搭过三座浮桥以外，五千公里的长江上从来没有一座真正的桥梁。
武汉，是由汉口、武昌、汉阳三个城市组合而成，当年有二百多万人生活于此。由于社会主义事业的发展，为了生产、工作和生活上的必需，人们往返于三镇之间的次数日益频繁。
“黄河水，长江桥，治不好，修不了。”长江两岸人民吟唱的这首歌谣，恰当地表达了他们这种无奈的心情。
解放后，党中央果断决定，修建武汉长江大桥。
主人公：
滕代远（1904年- 1974年） 湖南麻阳人。1924年加入中国社会主义青年团，1925年转入中国共产党。
1928年7月，与彭德怀共同组织和领导了平江起义，是平江起义的领导人。
1942年8月任八路军前方总部参谋长兼情报处长，八路军副参谋长，中共北方局常委。
中华人民共和国成立后，任中央人民政府政务院政务委员，财经、国防委员会委员，第一任铁道部部长兼党组书记；1965年1月任第四届全国政协副主席。
滕代远同志是我党老一辈无产阶级革命家，人民铁道事业和铁道兵的奠基人，为中国人民的解放事业和共产主义事业贡献了毕生精力。
讲述人：
滕久昕，滕代远之子
10月15日是个特别的日子。53年前的今天，武汉长江大桥经过建设者们两年零两个月艰苦的创造性劳动，正式建成通车。当时，八个巨型桥墩矗立在大江之中，米字型桁架与菱格带副竖杆，使得巨大的钢梁透出一派清秀景象，高度达三十五米的桥头堡耸立在两岸，给大桥平添了一种雄伟气势。
笔者当年只有六岁，有幸跟随父亲滕代远一同去武汉，亲身经历了通车典礼的全过程。那时候，我的感觉是：父亲带领贵宾们到处参观，为他们当起了“讲解员”，他怎么知道那么多事情呢？
通过这篇回忆文章，我想和大家一起寻求答案。
“长江大桥是我国第一个大工程，绝不能出差错。”
1950年，父亲刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央人民政府的指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查。
1952年成立了大桥设计事务所，以梅暘春工程师为主成立了测量钻探队，取得第一手资料；地质部派出以优秀地质工程师谷德振为首的队伍，在两岸奋战八个月，彻底查清了桥址地区的地质情况；重工业部、机械工业部为制造大桥桥梁配件，费尽心力，源源不断制造出铸钢支座，整体锻制的钻头，无私支援大型吊船和重要施工设备；外贸部及时进口工程急需的零部件；交通部、水利部、中国气象局及分别所属的长江航务管理局、长江水利委员会、中南气象局，在各项工作中配合大桥施工，不分你我，克服困难，无私支援；湖北省和武汉市各级党委、政府全力支持与配合，想方设法解决征地、拆迁和移坟工作；人民解放军驻汉部队多次出动兵力，支援险江险段的防洪，参加建桥工程义务劳动；就连来我国工作的前苏联专家们的家属，也积极地参与工地周边绿化工作。不知有多少人的汗水洒在两岸的工地上。
大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。时任铁道部副部长的吕正操同志回忆说：“长江，古称‘天堑’，要在上面架设桥梁，中国没有先例，世界上也无现成经验可循。”
1953年4月，铁道部设立了武汉大桥局，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长；汪菊潜任总工程师，梅暘春、李芬、朱世源为副总工程师。大桥局初建，急需技术骨干，父亲下了决心，将铁道部机关仅有的三位一级土木工程师派去两位（汪与梅）。
1954年1月21日，周恩来总理主持召开政务院203次会议，听取父亲关于筹建武汉长江大桥的情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。
政务院决议公布后，父亲带领铁道部有关人员到武汉向中南局汇报，并主持召开与省委、市委的协调会，再次讨论了建桥过程中的重大问题。会后，父亲分别与王任重、彭敏二同志谈话，嘱咐交待工作中一些值得注意的问题。彭敏同志回忆说：“从他（父亲）那严肃认真，一丝不苟的工作中，可以体察到他对大桥建设贯注了多少心血，给予了无微不至的关怀……要求是严格的，鼓励是亲切的。即使人感到责任重大，兢兢业业，不敢怠乎；又感到毫无顾虑，心情舒畅，敢于放手工作。”
我们现在说的武汉长江大桥应该称“武汉长江大桥工程”。它不单是长江上修建一座桥，而是一个极为复杂的若干工程与建筑物的结合，按现在的说法该叫“系统工程”吧。整个工程包括一座横跨长江的铁路、公路两用桥；汉阳岸引桥和武昌岸引桥；还包括跨越汉水的长300米的铁路桥一座，长322米的公路桥一座，以及跨越武汉三镇市区总长480米的跨线桥十座，它还包括一条长12.9公里的铁路联络线和一条长4.5公里的公路联络线，一个新建的汉阳火车站。以上列的单子多复杂啊！正是这些项目有机结合而成为武汉的枢纽，使武汉成为一个完整的铁路网的中心。
在得到总理批准后，铁道部派出代表团携带建桥全部图纸、资料赴前苏联首都莫斯科，请他们帮助进行最后的鉴定。临行前，父亲对代表团负责人彭敏交待说：“文件请苏方鉴定是为了慎重。长江大桥是我国第一个大工程，绝不能出差错。”
茅以升出任顾问委员会主任委员
前苏联政府对大桥设计文件的鉴定十分重视，指定了25位最优秀的桥梁专家组成鉴定委员会，由前苏联交通部副部长、时任桥梁工程总局局长的古拉梁夫同志任主席。对我们的方案提出了53个问题，详细对比，反复研究。
1953年8月7日，召开鉴定委员会第一次会议之际，父亲正在莫斯科率团参加社会主义国家国际铁路客货联运协定代表大会，也抽出时间到会听取意见并讲了话。回国之后，父亲又与铁道部有关领导、专家一起认真研究、修改、充实了九项意见，使得方案更趋完美。
铁道部向国务院提出报告，要求聘请前苏联专家组来华支援，总理迅速予以批准。1954年7月左右，以康士坦丁·谢尔盖维奇·西林为首的前苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。西林是中国铁路职工的老朋友，早在1948年战火纷飞的年代，就曾来到我国东北，帮助修建第二松花江大桥，支援解放大军入关。以后在修复陇海线洛河桥工程中再度合作。现在西林是第三次来到中国帮助我们也是与彭敏的第三次合作。
曾在铁道部分管过外事工作的副部长刘建章同志说：“中国铁路建设与前苏联有着密切的关系。在新中国成立初期和‘一五’期间，中国铁路得到了前苏联多方面的合作与支援。从1956年开始，中苏关系开始出现裂痕，但实事求是地讲，铁路合作仍在正常进行。从新中国成立到1959年，中国铁路共聘请苏联专家366人，其中顾问和技术援助专家354人，科技合作专家12人。他们为中国的铁路建设付出了辛勤劳动，做出了杰出的贡献。”
1955年2月3日，由父亲亲自主持召开武汉长江大桥技术顾问委员会，聘任著名桥梁专家茅以升为主任委员，委员会作为大桥工程的技术咨询机构。9月1日，武汉长江大桥工程就在党和政府极端重视与关怀下，在全国人民支援下，作为重点工程开工了。
“这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的”
万万没有想到的是,西林见到彭敏的第一次谈话竟然如此出乎意料。西林开门见山地说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，老头子是技术权威，我不好说话。”彭敏听翻译讲完后，不禁倒吸一口冷气。西林继续说：“这个新办法在苏联也没有用过，因为苏联没有长江。现在，希望得到你的支持。我们暂时先不说出去，只和你一个人谈谈。”随后，西林用几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法以及优越性。
说到这里，有必要占用篇幅简单介绍一下这两种方法。
“气压沉箱法”是一个使用了一百多年的老办法，具有一套完整的理论，同时具备成熟的经验、设备与操作规程。当年法国的艾菲尔铁塔就是用此方法奠基，国外许多著名的桥梁修建无一不用此法。它能用工人直接在沉箱的工作室内挖掘箱内及脚下的土壤使沉箱下沉，它能在人眼睛直接看得到的情况下处理基底。百多年来，在供气设备上逐步改善，直到现在使用鼓风机供气，并伴有一系列空气过滤设施。这些都是在无数次失败后用人的生命换取的经验。出土时，开始是使用人力，以后改为机械化，使用高压水冲，用空气吸泥机（或离心吸泥机）吸抽。要求沉箱工作室中必须有人值守，以便掌握机械，清理故障。而凿平基底岩盘等工作则必须由人去操作。施工的危险性很大，需要熟练的技术和有经验的沉箱工人。
工人在深水中作业，承受气压和水压变化，在长江这样近40米深的江底，将近4个大气压的空气里，一位工人每天只能工作33分钟，而且极易出现氮麻醉现象。工人在高压空气中工作，身体内部压力不断变换，容易使血液中的高压空气变为气泡，阻滞血液循环，会发生血液中毒现象。“沉箱病”在当时医学上还没有有效的治疗方法。
“管柱钻孔法”，这是由前苏联专家提出创议，由中苏两国桥梁工程技术人员共同研究、补充、完善的先进的桥墩基础施工方法。这种方法是用钢筋混凝土管柱，通过钢围笼在江中定位，借助震动打桩机及高压射水的力量，使之逐步下沉通过沙层直至岩盘。然后在围笼周围插打钢板桩形成围堰，用大型冲击式钻机在管柱内钻孔至规定深度，将岩孔内泥沙清除干净后，安置钢筋骨架，在管柱内灌注水下混凝土直至填满，再吸出围堰内泥沙及钻砟，使用水下混凝土进行封底。以后，抽干围堰中的水，绑扎钢筋建筑好基础承台后，向上开始垒建桥墩。由于此施工方法都是在水面上进行，它改善了工人的劳动条件，有效地保障了工人的健康。
为了把复杂的理论讲得通俗一点，我要说的是：前一种方法的下沉速度是用每昼夜几分米计算，而后一种方法（以后又改进为大直径管柱钻孔）的下沉速度则是用每分钟若干分米计算的。仅凭这一点，就能明显看出两种方法的区别了。
以上罗列的情况是后期实践出来的成果，在当时没有干之前，谁也不敢打保票啊！
彭敏听西林介绍之后，敏锐地意识到此事非同小可，必须发动群众来讨论。随即组织了有双方工程技术人员参加的会议，此会开得十分严肃，也很热闹。中方人员提出许多问题和疑点，但是抱有极大的兴趣。与西林同来的几位前苏联桥梁专家却提出相反的意见，理由是：施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改动；其次，这种新方法谁也没干过，试验来不及。
一场争论过去，暂时风平浪静。彭敏心中仍然静不下来，散会后他跑去征求汪菊潜和梅暘春的意见。他们告诉彭敏：“钱塘江大桥桥墩基础是用的沉箱法施工的，可那是包给外商干的，我们的人一律不准下去。”“老彭啊，沉箱法危险性是挺大，但是也没有什么更好的方法。还是学习摸索一下新办法吧。”
这个桥的质量至少保证一百年
武汉长江大桥工程全国关心，其中倾注了党和国家领导同志的关怀与支持，同时也凝聚着父亲一片心血。1956年2月18日和3月6日，父亲先后向刘少奇和毛泽东同志汇报了铁路工作情况。
父亲在回忆里写道：”我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。“他对武汉长江大桥工程非常重视，多年跟随他的秘书卜占稳在日记里写道：”每年至少要去武汉两次，有时出差绕道也要去一下。他说，这座大桥修好了，可以培养我国建桥的大批人才，训练出更多的工人修桥队伍，总结出建桥的经验。
来看看我们的铁路工人施工中是如何保证工程质量的吧。举两个事例说明。
1956年10月，两岸架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心日日接近，新的桥墩从水中一个个站立起来，迎接着钢梁的到来。当汉阳的钢梁向江心伸出第一孔时，有人报告：铆合质量发现问题。这样大的钢梁，在工地进行铆合是个复杂的技术工作，每孔钢梁跨度为128米，最厚的部分达到170厘米，而使用的铆钉直径是26厘米，现场将铆钉烧热后，甩递到作业平台，趁热用跳动风顶联合铆钉枪铆接。要确保质量，就必须使铆钉与孔眼填充密实，这样才能使铆钉永不松动。开始时，铆合速度不慢，当一孔钢梁完成十万颗铆钉的铆合工作后，质检人员用铲掉铆钉的办法发现钉孔填充密实度不合标准。这会造成铆接松动现象。当场叫停所有铆合工作，专门集中技术人员研究解决。前苏联专家从国内休假返回，反映了在苏联也发生同样问题，正在研究改进。我们从未遇到铆合这么厚的钢梁，这样长，这般粗的铆钉。在宋大振和其他铆工及技术人员，苏联专家的共同钻研下，获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验，同时，将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，不仅铆钉全部填满钉孔，而且高出国标5%，终于解决了这个难题。铆合工作停工一个月之后，又重新启动了。大桥质量得到保证。
另一个是水泥事件。大桥工程所需的水泥分别由水路和铁路运到现场，华新水泥厂负责供应部分水泥，经由水路由船运至施工现场。据彭敏同志回忆，1955年的一天，我们接到华新水泥厂党委的来信，信中说：最近生产的一批水泥经职工检查，发现质量有些问题，当他们知道这批水泥已有部分运到长江大桥工地，工人们心急如焚，他们向工厂党委反映，无论如何也要迅速通知大桥局，不要用到工程上，马上给予调换质量合格的水泥。
不仅要建成一座大桥，更要办成一所桥梁大学
父亲的秘书卜占稳同志在日记里回忆道：“震动打桩机原来是前苏联专家发明的，拿到中国大桥局来做试验。武汉大桥局经租站对这个机器进行改进，增加了换挡（功能），当下管柱时遇到土质坚硬时可以换挡。开始是二百吨的力量，换二挡是二百五十吨，换三挡就是三百二十吨的力量。他们（指苏联专家）见到后，感觉很不错，将图纸复制一份带走了。”
1957年4月，前苏联国家元首伏罗希洛夫主席来华访问时，也十分关注武汉长江大桥的施工情况，他指示驻华大使尤金打电报告诉苏共中央，称：“武汉长江大桥即将建成，你们还在那里争论不休。望速派技术人员来华学习。”
大桥局在施工中涌现出众多先进工作者和先进集体，多人荣获全国、全路先进工作者，培养和提拔了一百五十三名技术人员，九十名工程师，使得三千七百二十四名优秀工人掌握了先进技术。执行落实铁道部“建成、学会”的指示要求，达到父亲当年所希望的：“大桥局不仅是一个领导长江大桥工程施工的组织，同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学。”
经过多年的发展，昔日的大桥局已成为中国唯一一家集桥梁科学研究、勘测设计、工程施工、机械制造四位一体的大型工程公司，有员工两万一千余名，拥有资产总额近六十亿元，具备了在各种江河湖海及恶劣地质环境条件下修建各种类型桥梁的能力。现已在国内外设计建造了七百余座大桥，取得傲人的成绩，当之无愧是中国的“桥王”。
五十年来，历经风雨沧桑的大桥，巍然屹立在大江之上，每日汽车通行量由初期的数千辆上升到近十万辆，大桥肩负着每分钟六十多辆汽车、六分钟一列火车通过的荷载，经受了无数次洪水、大风的洗礼，更承受了七十六次意外碰撞事故的考验，其中最严重的一次发生在1990年7月28日，一艘重达九百吨的吊船正面撞上桥墩，没有造成大碍，工人们为此维修了一个月。任凭风吹雨打，大桥并未伤筋动骨，两万四千八百零五吨重的钢梁无弯曲变形，八个桥墩表面无一裂纹，可承受六万吨压力，可抵御每秒十万立方米流量、五米流速的洪水，一百多万颗铆钉无一松动，全桥无变位下沉，可抗八级以下地震和强力冲撞。它留有足够的净空，常年可供各种吨位的船舶顺利通过，终年航行无阻。
今年的十月，是武汉长江大桥建成通车五十三周年。我们可能不会看到大桥百年之时的庆典是个什么样子，但我始终相信：薪尽火传，中国铁路工人敢于拼搏，创新，敢于走前人没有走过的路的大无畏精神，将会一代一代传承下去，发扬光大。
