谁说高铁不能进中心区？
2015-12-19
对那些常常到省城办事的广东人来说，一定会困惑于广州南站的选址。作为亚洲最大、最先进的高铁站之一，从这里进趟城可不轻松。中国新建高铁站虽然普遍在郊区，但并不代表高铁就进不了中心区。
“知道”（nz_zhidao）告诉你，新建高铁站为什么普遍偏远？
11月25日，广深港高铁深圳福田火车站开始试运行。即将开通的福田火车站，是一个位于深圳CBD福田中心区下面的地下火车站，在国内它将创造一个记录，就是高铁站与行政中心、商务中心零距离。（新华社记者毛思倩/图）
对那些常常到省城办事的广东人来说，一定会困惑于广州南站的选址。作为亚洲最大、最先进的高铁站之一，从这里进趟城可不轻松：如果你去到省府拿个批文，则需要在地铁上跨越20公里的路程，耗时40分钟；如果是去到珠江新城参加一个会议，也需要在地铁上跨域20公里，而且有两次换乘，耗时50分钟；如果要去到机场搭个国际航班，那就……换乘3次，耗时90分钟——这还不包括走路时间。
这样一个高铁站，究竟是怎么选址的？放眼全国，广州南站的进城之路可能还不是最漫长的。例如，厦门北站、武汉站、长沙南站同样和市中心相距数十公里。笔者统计了全国21个主要城市发现，20个新建高铁站中有14个在距离行政中心10公里之外，占比高达70%。
笔者统计了21个城市，有33个火车站通了高铁，其中大约20个属于新建。距离以乘坐公共交通（包括地铁与公交车）的实际距离测算；关于行政中心的位置，省会城市选取的是省政府所在地，上海、天津、重庆、大连、青岛、宁波、厦门、深圳选取的是市政府所在地，北京选择是天安门所在地。
新建高铁站为什么普遍偏远？
那么，新建高铁站为什么普遍那么偏远？
第一个原因为了省钱。据中国城市和小城镇改革发展中心综合交通院副总规划师王有为介绍，时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在中心城区，必将面临巨大的拆迁成本，而且极易因拆迁诱发社会不稳定因素——这是铁道部（现已改制为铁路总公司）和地方政府都不愿意承担的。
第二个原因是为了挣钱。对很多地方政府来说，土地出让金是一项重要的收入来源，高铁站建在郊区可以拉动大片土地的开发，卖个好价钱。更何况，高铁建设征地不仅不占用城市原来的土地指标，相反还能帮城市争取到更多的土地指标——何乐而不为？
不过，考虑到郊区基础设施不完善，政府需要为新车站投入大量资金建设配套设施，有可能花的钱比卖地挣的钱还多，这么一算账，在郊区建新车站是不是真能赚钱还不一定。
第三个原因是环境因素。高铁在开行的过程中肯定会产生噪音，想象一下，一辆辆300公里时速的高铁从市中心呼啸而过，那是什么样的体验？
当然，一定人会问，欧洲和日本的高铁站很多都设在中心区，他们是怎么做到的？原因也不复杂，欧洲与日本高铁大多采用公司化运营模式，部分铁路甚至私有的，这决定了他们不会单纯去追求运行速度，而是追求经济利益最大化。为了尽可能地吸引乘客，他们宁愿降低车速也要把车站设在市中心。所以，欧洲和日本的高铁在技术水平上不比我国低，但其运营速度一般只在250公里每小时甚至更低，这与我国高铁300—350公里的时速不可同日而语。
国外也有很多高铁站在郊区
不过，有一个小误会需要纠正一下。很多人在说起国外高铁站时，会不自觉地认为它们全部在市中心，其实未必。国外新建的高铁站也有很多处于偏僻地带。以日本为例，新干线上不少新车站都不在城市核心地带。与我国对新车站的命名往往在车站后面加个方向词不同，日本新车站的命名规则往往是在前面加个“新”字。所以日本带“新”字的车站一般不处在城市核心地带。
知乎网友Reican曾经梳理出这样一个成果：
·东北新干线（东京-新青森）含起讫站23座车站，8座处在偏僻地带；·东海道新干线（东京-新大阪）含起讫站共17座车站，5座处在偏僻地带；·山阳新干线（新大阪-博多）含起讫站共19座车站，9座处在偏僻地带；·九州新干线（博多-鹿儿岛）含起讫站共12座车站，5座处在偏僻地带；·北海道新干线（新青森-札幌）含起讫站9座车站，4座处在偏僻地带；
东海道新干线连接了东京与大阪两座日本最大的城市，相当于我国的京沪高铁，大约70%的高铁站均处在城市核心地带。不过，综合5条新干线来看，则有大约38％的车站不是处在城市核心地带。当然，这个比例比起我国仍然要低很多，而且即便处在偏僻地带，日本车站的偏离尺度也普遍比我国城市低很多。
谁说高铁不能进中心区？
中国新建高铁站虽然普遍在郊区，但并不代表高铁就进不了中心区。笔者统计的21个城市中，只有广州、厦门、哈尔滨、西安、成都、长沙6个城市的中心区没有高铁进入。其他15个城市是如何把高铁引入市中心的呢？
北京、上海、郑州、沈阳等城市的新建高铁站本来就与中心区接壤，问题不大；武汉、天津、长春、南京等城市的新建高铁站也比较偏远，但均在中心区的老火车站引进了高铁，车次不一定很多，但总比没有要好；深圳则更进一步，直接在CBD挖了一个亚洲最大的地下高铁站。
至于北上广深这四个城市，北京承担高铁运输职能的是北京西站与北京南站，前者侧重京广线方向，后者侧重京沪线方向。二者周边发展成熟，距离天安门广场的直线距离也都在10公里以内。
上海承担高铁运输职能的主要是西部的虹桥站与中心区的上海站。前者主要承担京沪方向以及华中方向的高铁车次，后者主要承担长三角内部的城际高铁。虹桥站是一个比较经典的例子，周边已经发展成熟，且与虹桥机场几乎零距离。全国城市中，像虹桥站这样实现高铁、机尝地铁零距离换乘的，仅此一例。
深圳目前主要承担高铁车次的是深圳北站。北站处于郊区，但与福田中心区的直线距离在10公里以内，乘坐地铁只有6个站。即将开通的福田火车站，是一个位于深圳CBD福田中心区下面的地下火车站，在国内它将创造一个记录，就是高铁站与行政中心、商务中心零距离。
广州是四个一线城市中唯一一个中心区没通高铁的城市，市民要乘坐高铁只能去到番禺的南站、花都的北站以及南沙的庆盛站。中心区的广州东站虽然有到深圳的和谐号，但时速只有150公里，和高铁相距甚远。也有少量开往潮汕的D字头车，但数量可以忽略不计，速度也与高铁存在较大差距。
也许是意识到这个问题，广州火车站计划在2016年改造升级，届时会引进部分高铁车次。
总体来说，高铁站选址是一个需要通盘考虑的问题，它不仅涉及到工程技术与经济成本的问题，也关切到城市的长远规划以及公共服务意识，每一个因素都不容轻视，就看城市的主政者如何取舍。
当一个城市在对高铁站选址的时候，考虑的最多的如果是经营城市的需要，那么高铁站就更有可能出现在郊区；而如果是服务市民的需要，那么就一定会想方设法、克服困难，缩小高铁站与人的距离。各种假设的背后考验的是城市主政者在发展战略上的理念问题。
