悬索桥又称吊桥、索桥，如果把天然跨涧的藤索也算在内，它的历史肯定早于人造的独木梁桥。当然将天然藤索纳人桥梁史未免牵强，但从有文字记载的来看，中国悬索桥的历史至少有2300 多年。和梁桥一样，现代悬索桥从材料上讲是工业革命的产物，但受力原理与古代吊桥颇有渊源。

中国现代悬索桥可分为三类，下承式悬索桥、上承式悬索桥和吊拉组合体系桥。下承式悬索桥是最常见的一种悬索形式，即固定在两个锚碇上的主索支承在塔顶的索鞍上，通过吊索或吊杆，吊起桥道梁，故也称吊桥；上承式悬索桥是一种较为罕见的形式，即主索位于桥道梁之下，通过刚性立柱支承刚性桥道梁，这种桥型在目前看实用价值并不高，数量极少，很难成为悬索桥的主流；吊拉组合体系桥数量更少，这种桥型是悬索桥和斜拉桥的结合体，外型上非常类似19 世纪一十年代悬索桥向斜拉桥过渡时期的桥梁，事实上它是两种成熟了的桥型向新桥型发展的产物，集两种桥型的优点于一身。

　　现代悬索桥是跨越能力最强的桥型，除具有与一般桥梁相同的墩台及其基础外，主要由主缆、吊杆、塔、索鞍、锚旋和桥道梁几部分组成。主缆是悬索桥的主要受力构件，现代悬索桥的主缆都是由钢丝绳、钢绞线或平行钢丝的束股制成，承受其自重及由桥道梁和汽车荷载产生的巨大拉力。主缆支承在塔顶的索鞍上，尾部锚固在锚锭上。锚锭承受索的巨大拉力。

悬索桥与其他桥型很不相同的一点在于桥的刚度小，抗风能力较差。在悬索桥的设计中，除必须保证各组成部件的强度和刚度外，大型悬索桥还必须作风洞试验。

中国现代悬索桥的发展大体可以20 世纪九十年代为界，划分两个时期。

钢丝绳（钢绞线）主缆悬索桥

　　20 世纪九十年代以前为现代悬索桥出现及发展初期，这一时期的悬索桥大都是山区低等级公路桥梁，桥面窄、荷载小，许多桥梁具有临时性质和战备性质，主索材料以钢丝绳为主，我们称其为“钢丝绳（钢绞线）主缆悬索桥”。

中国现代悬索桥最早出现在20 世纪四十年代前后，主要分布在中印、中缅公路上，也就是云贵高原。云贵高原是中国地形最复杂，道路最艰险的地区，金沙江、澜沧江和怒江在近距离内将这里切割成壁立似的高山峡谷；云贵高原又是中国地势的第二台阶，江河落差大，水势汹涌，所有这些条件决定了悬索桥是当时当地选择的最佳方案。建成于1938 年的云南省功果桥是这一时期的经典之作，但这座桥跨径仅88 米，宽4.5 米，只能容纳一辆车通过。

20 世纪五十年代以后，西南地区出现了一些较有特色的、承载能力较大的悬索桥。1969 年建成的重庆市朝阳桥主跨186 米，是中国唯一一座双链悬索桥，两根线型不同的主缆，可防止出现加劲梁反对称的变形。加劲钢箱梁上有钢筋混凝土板，桥宽8.5 米，荷载标准为汽车一13 ，拖车一60 。到1996 年以前，朝阳桥一直保持着同类桥型的世界跨径纪录。

从20 世纪五十年代至八十年代，中国建成的跨径最大的悬索桥，是1986 年建成的河南省白浪黄河大桥，钢绞线主缆，跨径439 米。

平行钢丝主缆悬索桥

　　20 世纪九十年代以后，为中国悬索桥的大发展时期。随着高等级公路和高速公路的发展，跨大江大河和海湾海峡的需要，出现了真正大跨径现代化悬索桥。这一时期的桥梁规模宏大，桥面宽阔，技术含量远非“钢丝绳（钢绞线）主缆悬索桥”可比，尽管至今仅修建了10 余座，但发展迅速，跨径已超过1000 米，我们称其为“平行钢丝主缆悬索桥”。由于这一时期悬索桥的技术含量高，索、塔、锚、梁的形式多样，组合变化大，且数量较少，为便于叙述，我们将从悬索桥的加劲梁和锚碇人手，向世人展示中国现代悬索桥的风采。

　　桥道梁

　　现存悬索桥中有柔性悬索桥和刚性悬索桥两种。前者的桥道梁仅把荷载传给主缆，它主要由横梁和木板或混凝土板的桥面梁组成，现已很少建造；后者即刚性悬索桥的桥道梁习惯被称作“加劲梁”，一般用钢材、混凝土材料建造。

　　钢加劲梁

　　为减轻自重，加劲梁一般都采用钢材，简称钢加劲梁。中国钢悬索桥采用钢桁架梁和钢箱加劲梁，最早出现的平行钢丝主缆钢桁架加劲梁悬索桥是1983 年建成的西藏自治区达孜吊桥，索跨500 米，梁跨达415 米，此桥为单塔，主索另一端锚固在山上；1988 年建成的重庆市奉节梅溪河大桥，将主缆利用地形直接锚在山顶岩石上，免去了桥塔，索跨343 米，加劲梁跨径200 米，是中国唯一一座斜吊杆平行钢丝主缆悬索桥；跨径450 米的重庆市丰都长江大桥，采用高3 米的钢桁架加劲梁；跨径560 米的重庆市忠县大桥，为高3.3 米的钢管空间桁架加劲梁。

采用钢梁可降低自重，是千米以上悬索桥的唯一选择。香港青马大桥为双跨钢悬索桥，主跨1377 米，加劲梁为桁架式，外包钢板而成箱型，由于梁内有两条轻轨铁路线和两条备用行车道，因此箱梁高达7.45 米，梁断面两端设有风咀，顶底板中部开槽，以提高抗风能力；江苏省江阴长江大桥为单跨钢悬索桥，跨径1385 米，加劲梁为扁平式全焊钢箱梁，箱高仅3 米，高跨比为1/462 ，为世界上钢悬索桥的高跨比最低者。

　　混凝土加劲梁

　　混凝土材料制造的加劲梁悬索桥简称为混凝土悬索桥。1992 年建成的新疆维吾尔自治区齐勒哈仁额尔齐斯河桥，跨径36 + 108 + 36 米，为3 跨混凝土悬索桥，为减轻自重，加劲梁采用高1.41 米的钢丝网水泥薄壁箱梁；1995 年建成的广东省汕头海湾大桥，为3 跨混凝土悬索桥，加劲梁为高2.2 米的扁平三室箱，底面呈圆弧型，跨径为154 + 452 + 154 米，居同类桥型的世界首位；2001 年，贵州省在风速较小的贵（阳）毕（节）公路上，修建了几座混凝土悬索桥，加劲梁采用高40 至60 厘米的混凝土板，底面呈圆弧型，其最大跨径已达338 米，这是一种新的尝试，也是中国独创。

　　加劲桥面梁的结构和支承

　　单跨悬索桥，无疑都是简支支承。3 跨悬索桥，也可以作成简支结构，如汕头海湾大桥；还可作成连续梁，如跨径648 米的福建省厦门海沧大桥。后者的加劲梁在塔上不以支座支承，而是用吊杆吊起，形成一般称为的“漂浮体系”。

　 锚碇

重力式锚

　　大多数悬索桥，都采用重力式锚碇，即用混凝土浇筑成一个大体积的锚碇，凭自重平衡主缆巨大的拉力。江阴长江大桥北锚位的岩面埋藏较深，锚碇基础施工采用了沉井方案，用长51 米、宽69 米、埋深58 米的钢筋混凝土沉井基础来承受约60 万吨的主缆拉力；跨径888 米的广东省虎门大桥的西锚碇，位于人工砂岛上，基岩埋深9 至19 米，岩面倾斜且起伏不平，采用地下连续墙作为围护结构，在其中作重力式基础，并与围护结构用混凝土连成一体；跨径960 米的宜昌长江大桥采用明挖重力式锚碇，最大挖深达85 米以上，为挖深最大者。

　　隧道锚和岩锚

　　在一些地层比较好的悬索桥上，通常可以考虑采用隧道锚，即顺主缆走向，在岩面上挖掘隧道，在隧道后端设锚碇板或预埋的锚杆，然后锚固主缆各束股，抵抗主缆拉力。这是一种很经济的锚碇形式，不需浇注大体积混凝土。跨径450 米的重庆市丰都长江大桥，基岩为并不很坚硬的页岩，采用了隧道锚，洞长52 米，进洞12 米处，设置散束鞍，散束鞍以下，有30 米是束股展开段，再下10 米封灌混凝土，将束股力传给岩体，这是一次隧道锚和岩锚结合的成功尝试；跨径600 米的重庆市鹅公岩大桥的东锚，正在施工的跨径580 米的万州长江大桥，也都采用了隧道锚和岩锚的结合形式。

　　岩锚是将抗拔锚固钢筋放入岩层，加以固定，然后锚固束股，这也是一种非常经济的锚碇。贵州省乌江大桥是中国首次采用岩锚的大型桥梁。

　　大跨径悬索桥建设在中国起步虽晚，但秉承了数千年索桥建设的传统和积累，借助于世界尖端技术、材料和工艺的推动，中国悬索桥以空前的规模和速度发展。短短十余年间建成了双链式主缆的重庆朝阳桥；大跨径预应力混凝土箱型加劲梁的汕头海湾大桥；三跨连续钢箱加劲梁的厦门海沧大桥；吊拉组合的贵州乌江大桥；巨型沉井式锚碇的江阴长江大桥等。这些成就证明，中国正在迅速地跻身悬索桥的世界先进行列。