巴南高铁嘉陵江特大桥。 蜀道铁路投资集团秦浩文 摄
6月27日，巴南高铁通车，火车从巴中驶向南充，仪陇站和蓬安西站之间，火车呼啸从嘉陵江特大桥上飞驰而过，主桥墩下的红色“牛腿支架”在江水中隐隐可见。
巴南高铁桥隧比近70%，嘉陵江特大桥、恩阳河特大桥、东华山隧道、千秋塝隧道、光辉隧道等，都考验着建设者的智慧与勇气。其中，嘉陵江特大桥尤为引人注目。
这座大桥有什么不凡之处？在高铁开通前夕，记者来到四川南充市南部、蓬安、仪陇三县交界处附近的王家坝村，实地踏访。
主跨335米的高低塔斜拉桥
“牛腿”伫立嘉陵江
国内首次成功应用下横梁装配式牛腿支架施工。（摄影:谢杰）
盛夏，南充市南部县王家坝村，桃子、李子、梨子挂满枝头，秧田满眼青绿。
田间地头劳作的乡亲们，时不时都会向江中大桥盯两眼。从巴南高铁调试以来，村边的嘉陵江特大桥上开始有火车跑过，乡亲们都来看稀奇——这就是祖祖辈辈期盼的火车。
“你看，这座桥长得就不一样，有桥上的高低塔斜拉，和桥下的下横梁装配式牛腿支架施工。”蜀道集团四川路桥汉巴南铁路嘉陵江特大桥项目副经理郑飞介绍，这两个“独特长相”背后，是这座桥在全国范围的“一最一首”：目前全国跨度最大的双线高速铁路高低塔混合梁斜拉桥， 国内首次成功应用下横梁装配式牛腿支架施工。
“ 嘉陵江特大桥，作为巴南铁路的控制性工程，全长约 1771米，有26个钢箱梁节段，用钢总量约5500吨，斜拉索采用高强平行钢丝。”郑飞介绍，巴南铁路嘉陵江特大桥是——高低塔非对称斜拉桥，主桥跨度335米，19号主墩高164.5米，相当于53层楼的高度；20号主墩高120米。
受场地限制，如果主墩下横梁采用传统落地支架施工，成本较高且工期较长。怎么破解这一难题？经过项目技术人员反复论证，查询相关技术资料及类似桥梁施工工艺，决定采用高低塔斜拉桥下横梁牛腿支架施工。
“与传统的施工工法相比，采用装配式牛腿支架法施工能使支架拼装精度到位、提高安全度。”
破解12.6米深水施工难题
大桥成江上新风景
秦岭横亘、巴山阻隔，历时4年多修建的巴南高铁，横亘着数座难关，桥隧比近70%。要绕避环境敏感带，线路走向要兼顾当地社会经济绿色发展，在全线101公里桥隧中，嘉陵江特大桥尤为引人注目。
在这里修高铁难在哪里？铁五院巴南高铁设计专家杨天宇介绍，巴南高铁线路穿越川东北地区，地形起伏比较大，这就导致桥隧工点比较密集。高铁所在区域环境敏感多变、河流密集，为最大限度减少工程建设对环境的影响，线路设计坚持了绿色选线的原则，还通过以桥代路的方式减少耕地占用。
嘉陵江特大桥就是其一。
“建设中最大的困难就是深水施工，深度达12.6米。”郑飞介绍， 项目采用填土、筑岛的方式，将深水施工变成陆地施工，大大降低施工风险。
嘉陵江特大桥，也成为全国首座合龙的双线高速铁路高低塔混合梁斜拉桥。
杨天宇介绍，这种桥跨形式既能满足嘉陵江的通航需求，又与大桥所在地形契合，减少山体开挖，且外形流畅、线条美观，已然成为嘉陵江上的一道靓丽风景线。
10多项专利发明背后：
打破传统工艺，攻克五大难关
然而，建设期间，难度不止如此。
深水基础施工、大体积承台施工、40 米高支架现浇箱梁施工、164.5米钻石型高塔施工、山区钢箱梁安装等五大难关，地理环境复杂、运输条件困难等不利影响，都考验着建设者的智慧与勇气。
横亘在前的困难如何攻克？
汉巴南铁路嘉陵江特大桥项目经理虞伟掷地有声：一边建设一边创新，以新技术突破建设难题。
以大桥为依托，借力高校、研究院等“智囊团”，项目开展《高速铁路高低塔斜拉桥关键技术研究》课题研究。
斜拉桥下横梁装配式牛腿支架研发、高低塔斜拉桥主梁钢-混结合段拼装施工工法、混凝土咬合桩－高分子材料桥墩防撞系统施工工法、高低塔斜拉桥主桥钢箱梁配切合龙施工工法、一种运用于大节段钢混组合梁施工结构、一种桥塔索锚区预应力锚固结构、一种铁路流线型钢箱梁结构的排水构造……
目前，已成功申报施工工法4项，发明专利4项，实用新型专利9项，核心期刊论文5篇，EI期刊论文6篇，为大桥成功建成“护航”，也为后续同类型项目积累经验。
“这座桥梁的建造，不仅展示了我国高铁建设的雄厚实力，更在技术上实现了重大突破，为我国高铁建设再添新篇章。”
站在164米看山水人桥
“这是我的家乡我们建的桥”
从卫星云图上看，嘉陵江特大桥所在的江水流淌出一个“几”字形模样，大桥横跨南充市南部、蓬安、仪陇三县交界，如同一条巨龙，将三地紧密相连。
郑飞就是附近的人。从村里外出求学，毕业后，他参加过达州、宜宾、广元等地的路桥建设项目。
“2020年，老家要修建巴南高铁的传出，我就一直关注着。”2022年，郑飞调到嘉陵江特大桥项目。“我从小就在这里长大，我太明白乡亲们对交通发展的渴盼。”
因工作需要，郑飞曾数次登上大桥斜拉桥最高点。“站在164.5米的位置，嘉陵江水、周围的山、土地、劳作的人们，甚至稻田、牛羊等都尽收眼底，美极了！”记者 谢杰
