据媒体报道，当地时间6 月 4 日星期日下午6点左右，印度比哈尔邦在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥再次发生坍塌，现场的目击者拍下了坍塌的画面。

　　这座桥是比哈尔邦政府最雄心勃勃的项目之一，长度达3160米，耗资171亿卢比（约14.7元亿人民币），原本预计将在11月至12月左右落成。这座桥建成后，将连通恒河南北两侧的“苏丹甘吉的巴加尔布尔区”和“阿古瓦尼的哈加利亚区”，大大缩短两岸通行距离和时间。

　　然而，这座桥的命运却一直不顺。去年4月底，该桥也曾发生过坍塌。今年6月4日，该桥又再次坍塌，现场目击者拍下了惊险的画面。据悉，事故并未造成人员伤亡，但已经引起了比哈尔邦首席部长尼蒂什·库马尔的重视，他下令对倒塌事件进行调查，并要求找出事件的责任人。

　　这起大桥坍塌事件不仅是一起单独的事故事件，也是印度基建问题的一个缩影。如果仔细观察印度的基础设施建设情况，就会发现其存在着以下几个方面的问题：

　　质量低劣，工程不牢，安全隐患处处现。印度基建项目往往使用劣质材料和技术，导致工程质量不达标，容易出现安全隐患。例如，今年2月份，印度北方邦一座正在施工中的水电站被洪水冲垮，造成至少200人死亡或失踪。此外，印度还经常发生桥梁、道路、铁路等基建设施垮塌或损坏的事件。

　　进度拖延，工期长，效率低下难提升。印度基建项目往往因为资金不足、政策变动、管理混乱等原因而延期交付，导致工程进度严重滞后。例如，印度最大的机场——新德里国际机场的第三跑道工程就因为环境审批等问题而延误了两年多。此外，印度还有许多基建项目从规划到实施都需要数十年甚至上百年的时间⁴。

　　效益不高，投入大，回报微薄难持续。印度基建项目往往因为设计不合理、运营不规范、维护不及时等原因而造成资源浪费和效益损失。例如，印度最长的海上桥——班德拉-沃利桥就因为通行费过高、交通量低下而亏损严重。此外，印度还有许多基建项目因为缺乏市场需求、社会效应、环境影响等考量而被质疑其必要性和合理性。

　　阿-苏大桥是一座矮塔斜拉桥，也叫部分斜拉桥，在外观上通常具有斜拉桥的样式，带有非常矮的塔。这种桥是典型的斜拉桥和悬臂梁桥之间的混合结构，具有可能不会沿桥面全长延伸的小角度斜拉索和更坚固的桥面上部结构，具有塔矮、梁刚、索集中的特点。

　　它的主梁刚度较大，是主要的承重构件，斜拉索对梁起加劲、调整受力的作用。这种桥梁比连续梁桥结构新颖、跨越能力大、施工简单还经济；与斜拉桥相比，施工方便、节省材料、主梁刚度大。

　　有专家直言，由于这是一种成熟的应用广泛的技术，所以不排除设计没有问题，但施工过程中存在各种隐患，长期累积而出现了经不起暴风雨洗礼而垮塌的问题。

　　根据国内外目前已建矮塔斜拉桥跨径比例分析，由于矮塔斜拉桥刚度比斜拉桥大，接近于连续梁，其边、中跨比值常采用0.52~0.65。在特殊情况下，边、中跨比值亦可小于0.5，这时，边跨需采取措施，解决负反力问题。矮塔斜拉桥由于其主梁要承受相当大的弯矩，主梁截面形式与斜拉桥有很大不同，而更接近于连续梁。一般情况下，大部分连续梁采用的截面形式都能适用于矮塔斜拉桥，但矮塔斜拉桥更适宜采用变高度截面。其塔墩处梁高可采用相同跨度连续梁高的一半左右。在特殊情况下，主梁亦可采用等高度，此时梁高与跨度之比可采用1/35~1/45。在选择主梁截面形式时，需注意斜拉索的布置及锚固要求。