中国第一条世遗铁路,会花落谁家
2017-07-27
“
截至2016年底
中国高铁运营里程超过2.2万公里
中国铁路正跑步进入“高新时代”
然而
百余年的铁路建设史
却也给中国大地留下了诸多珍贵的老铁路遗产
关于其“申遗”的呼声也越来越高
这些“种子选手”身处何处？
有着怎样的身世与精彩？
又面临着哪些危机呢？
”
三条世遗铁路和中国的“种子选手”们
纵览世界，在聚集全人类顶级文化遗产的《世界文化遗产名录》中，有三条铁路线赫然在目。1998年，是铁路成为世界遗产的开元之年。在这一年，奥地利的塞默灵铁路成为世界上首条世遗铁路。一年后，印度最早的铁路之一大吉岭喜马拉雅铁路同样荣耀地跻身于《世界文化遗产名录》。第三位幸运者是阿尔布拉－贝尔尼纳路，它跃龙门的时间是2008年。这是一条位于瑞士境内的窄轨铁路，也称雷蒂亚铁路。
再看中国，虽然是不折不扣的铁路大国和世界遗产大国——时至今日，中国已拥有世界遗产52个，居世界第二位。但这些幸运儿中，却没有一个席位属于铁路。
近年来，中国的铁路遗产开始受到越来越多的学界、文物保护界以及民间热情的关注。许多火车迷不远万里，纵横华夏大地，拍摄和体验他们心中美丽的老铁路线。而中国铁路线所拥有的独特历史及技术价值，也被许多研究者和爱好者津津乐道。老铁路线申遗，成为他们心中的热切梦想。
而在形形色色的讨论中，被提名较多的种子选手有：滇越铁路、成昆铁路、青藏铁路关角段、京张铁路、中东铁路……
通过对三条世遗铁路的分析，不难看出一些评选标准，如下图所述，接下来，我们就从这几个围度，看看中国铁路申遗的“种子选手”们，看看它们成为中国第一条世遗铁路的可能性究竟有多大。
滇越铁路
1、历史
目前申遗呼声较高的中国铁路中，滇越铁路建于1903年，1910年建成。
2、技术难度
滇越铁路中的滇段即中国境内的468公里，共有桥梁425座，隧道155座，平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵，线路南北海拔高差1807米。滇越铁路建设时被当时的英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
图片来自《中国国家地理》2015年5月
左图为滇越铁路上著名的五家寨人字桥（摄于1927年之前供图／李振盛），距谷底100米，由于无法修建这么高的桥墩，桥两端又都是半径100米的小曲线隧道，使得修桥不能使用直梁。于是，法国女工程师鲍尔.波丁设计了全用钢板、槽、角钢、铆钉联结而成的人字形钢架桥，跨度为67米，至今还是建筑教科书的经典案例。修筑此桥花了21个月，由于环境过于艰险，800多名工人在修筑过程中丧生，可以说是一座用白骨垒起的奇迹之桥。右图为百年前滇越铁路施工时的老照片（摄影／方苏雅）。
滇越铁路有名的“人字桥”，建设在两座相距约70米的绝壁之间，离谷底约100米地方。它1907年由法国巴底纽勒工程建筑公司承建，与埃菲尔铁塔是同时代的产物、同类的制造工艺，就连建筑风格都颇为相似。从远处看去，钢铁桁架像“人”一样站立在峡谷，全部用钢板、槽钢、角钢、铆钉连接，没有桥墩，雄奇壮美，令人叹为观止。
3、影响力
1910年1月正式通车的滇越铁路连接中越两国，是中国西南部地区第一条铁路，百年荣辱与沧桑集于一身。法国人在修路中将工程技术、医药教育、管理方式带进了中国这偏远落后的边缘之地，沿线先后成立的一批钢铁厂为云南近代工业发展奠定了基矗当全国绝大部分地区还在用油灯时，彩云之南的昆明已奇迹般地先有了电灯。布品、茶叶坐上了火车，促进了云南的商业资本发展，又进一步推动了金融业的进步，先后出现了大清银行云南分行以及富滇银行、殖边银行、个碧铁路银行等十多家国外银行。20世纪初，中国重大的一些历史事件也与之密切相关，最为有名的是1915年蔡锷从越南坐上滇越铁路的列车回到云南，发动了护国运动。
4、景观性
铁路世界遗产，不仅需要历史传奇，也需要景观之美，从这个角度来看，滇越铁路最有潜力。滇越铁路跨越金沙江、珠江、红河三大水系，跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带。中国境内468公里的2/3在高山峡谷中，桥隧相连，车行其中，人在车上，景观雄奇惊险。
图片来自《中国国家地理》2015年5月摄影/王嵬
图为滇越铁路所经过的湾溏瀑布，气势磅礴的水流从山顶上飞流直下。铁路线修在了半山腰，恰与美景融为一体，火车行走其间，让整个画面弥散着高山流水觅知音的浪漫气氛。
而且，滇越铁路拥有“世界上目前唯一仍在运营的米轨铁路”的概念。它沿途经过12个少数民族聚居地，列车奔驰，车窗外的人文长卷则渐次铺展。
滇越铁路为法国人设计和建设，并运营管理了30多年，这让沿途的站舍等建筑独具风格。法国人在沿线共建了43个车站，碧色寨火车站曾经是滇越铁路第一大站，站房是法国式的砖木结构，红瓦黄墙，站台的挂钟等装饰精美而有异域风情。
5、长度
滇越铁路的滇段全长468公里，加上越南境内的长达854公里。
6、是否运营中
在这个标准下，中国可能的入选老铁路有些黯然失色。因为它们中的大多数或是处于停止运营的状态，或是目前的运营并没有保持传统。
图片来自《中国国家地理》2015年5月摄影/王嵬
图中，百年前依山而建的滇越铁路与现代的南昆铁路交叉，汤池河一号桥从滇越铁路上方横跨过峡谷。滇越铁路为几位“种子选手”中被寄予最多期望的线路。
滇越铁路在2003年便已经停止客运，之后大量车站取消。
成昆铁路
1、历史
成昆铁路，1958年动工，后停建，1964年复工，1970年7月1日才正式通车。
图片来自《中国国家地理》2007年1月
成昆铁路70%的地段地势险恶，地质结构复杂。干线跨越的大渡河、金沙江等河流两岸谷深坡陡，峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁，铁路建设条件之艰险恶劣，在中国铁路史上非常罕见。在施工线上，工人头上是悬崖，脚下是激流，塌方、落石、泥石流等灾害随时威胁着建设者的安全。图为当年成昆铁路筑路工人在大渡河峡谷的悬崖上施工。
2、技术难度
1970年建成的成昆铁路，在技术方面也独树一帜，它与同时代美国阿波罗飞船带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星模型，被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。
图片来自《中国国家地理》2007年1月
成昆铁路白果站与越西站之间的直线距离只有8公里，但是由于两地海拔高度相差达196米，为了爬上这个高坡，乃托展线迂回盘旋，先是一个马蹄形转180度过来，再一个螺旋状转180度过去，线路展开长了9公里。展线内有隧道八条共长8220米，大桥五座共长868米，桥隧总长竟占该段线路长度的72％。展线在白石岩站还形成了上中下共三层线路重叠的奇观。图为白石岩站附近的成昆铁路，沿铁路河流是大渡河的支流牛日河。
成昆铁路穿越地质大断裂带，沿线地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称。成昆铁路采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段，是在复杂山区建设高标准铁路的成功范例，技术难度方面绝对可以加分。
3、影响力
对满足于“到此一游”的人来说，去成昆铁路一次足矣。但对老知青、老铁路和攀枝花的第一代移民来说，在成昆铁路坐火车就像与老朋友谈心，每聚一次，朋友之间的感情又深了一层。
4、景观性
图片来自《中国国家地理》2007年1月
成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长约106公里，占线路总长的十分之一。成昆线有13项新技术达到当时世界先进水平，31项新技术达到国内先进水平，这些科技成果集中体现在桥、隧等工程的设计、施工上。“一线天”铁路桥跨老昌沟深谷，两端的隧道洞口在绝壁上。1966年，建设者仅用99天就在深二三百米的峡谷处建成这座空腹式石拱桥，主跨54米，为当时全国铁路石拱桥之最。
如果你是一位热爱自然的人，从成都去昆明，坐火车是个明智的选择。从四川盆地到横断山脉，再到云贵高原，沿途的风光就像一幅画卷，随着列车的行进逐渐展开。108国道与成昆铁路时而比肩并行，时而分道扬镳……铁路从四川盆地驶向横断山脉再到云贵高原，变幻多端的自然景观与壮美的工程景观相映生辉。
5、长度
全长1100余公里。
6、是否运营中
成昆线铁路作为中国西南铁路大通道，运输的刚性需要让线路改造和机车车辆换代持续进行。
青藏铁路关角段
1、历史
青藏铁路首段1958年开建，但直到2006年青藏铁路才全线通车运营。
2、技术难度
图片来自《中国国家地理》2005年9月摄影/卢广
青藏铁路的建设创下了多项“中国之最”、“世界之最”、“历史之最”。因为这条世界海拔最高地区的铁路，要面对冻土、生态环保和高原缺氧三大世界性难题：穿过965公里长、海拔在4000米以上的地区和550公里高原冻土地带，跨越5072米高的唐古拉山口……它将成为世界上最壮观的铁路之一。图为在那曲冻土地带上的建设场景。铁轨在那闪耀着如光明之火的灯光照耀下不断向前、向前。
青藏铁路，是世界上海拔最高、冻土里程最长的高原铁路，冻土里程达550公里以上，且运营多年无安全事故，是中国人在无人区和高寒缺氧地带修建的一条“本不可能修建的铁路”。它的技术含量之高让世人瞩目。
3、影响力
图片来自《中国国家地理》2005年9月摄影/童国强
原始、粗犷、雄浑的高寒荒漠，就像一幅油画铺展在青藏高原上。一派的黄褐，看似寸草不生。但就是在那干涸的高原面上，竟有星星绿草点缀，就像是对任凭狂风、恶沙也摧毁不了的高原生命的一种诠释。西藏历史上第一列火车，就要从这里驶过。乌黑的钢轨，向远方延伸，如一道横卧的长城，连接起西藏内外的讯息，也翻开了西藏生命的新一页。
连接青藏高原和内地的青藏铁路在今天各种交通方式并存的年代，功用也很强大，但它的确太新了，这严重影响了它的世遗得分。
4、景观性
享有“大景观”的优势，以中国西部的大山为背景，铁路特有的展线连续在山间铺展开来，那种壮观、辽阔的美能让到来者叹为观止。
图片来自《中国国家地理》2014年3月摄影/王嵬
图为关角展线群的二郎北展线，三列东风4型内燃机车牵引着货车，运行在二郎车站以北的S形展线上。可以看出列车由图片右侧的车站向远方驶出，穿越隧道后，迂回并爬升至列车现在的位置，接下来将穿过图片左侧的隧道继续爬坡。
青藏铁路一期工程中的关角段，以展线闻名，从察汉诺车站开始到关角隧道共有5个连续的展线，包括1个马蹄形展线，3个8字形展线，1个螺旋形展线，连续的展线群在大山中盘旋，技术力量所形成的视觉效果十分震撼。今天，许多火车迷都对青藏铁路关角段申遗怀抱着热切的期望，呼声很高。
5、长度
被誉为“天路”的青藏铁路全长近2000公里。
6、是否运营中
这是一条年轻的铁路，是一条重要的进藏路线。青藏铁路关角段已停止使用。
京张铁路
1、历史
京张铁路1905年开始兴建，1909年建成通车。
2、技术难度
京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称“关沟段”。按照现在的国家标准，火车最高爬坡率在25‰左右，就是说，1000米长的铁路，从头至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牵引”，也不得超过30‰。然而这段铁路的坡度大大超过这个标准，达到了33‰。这在技术远远落后于现代的百年前，是根本无法想象的，何况当时还根本没有内燃机车和电力机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车根本没法比。难怪当时的外国人要嘲笑说：“能修建京张铁路的中国人还没有出世１
图片来自《中国国家地理》2015年5月摄影/王嵬
京张铁路是中国人建成的第一条铁路干线，詹天佑先生修建的“之”字形铁路举世闻名。摄影师在夜色中登上长城起伏的山巅，用长时间曝光使这一百年经典工程的美得到了淋漓尽致的展现。
然而詹天佑在设计上推陈出新，即采用一个用“长度”换“高度”的方法，用一个横放着的“人”字形铺设铁轨解决了难题。列车为了达到“人”字一撇的尾部，先顺着“人”字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行这样，延长了列车运行的距离，提高了列车的高度，解决了陡峭的坡道问题。詹天佑还创造性地采用了“双机牵引”，就是使用两台机车的方法，一台在前面拉，一台在后面推到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推，原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
3、影响力
京张铁路，是中国第一条自己修建的铁路。不过，世界遗产看重的是世界范围内的概念，“中国第一”这样的定位加分的可能性小，而在拉动作用上，京张铁路的能力也的确不够抢眼。
4、景观性
图片来自《中国国家地理》2015年5月摄影/王嵬
左图为京张铁路石佛寺隧道，在1939年被山洪冲毁，1940年被彻底废弃。后来当地建起了水关长城景点，此隧道曾被改为旅游景点，南洞口已被毁掉。右图为八达岭以西9公里的康庄车站，老站房、老水塔、老车库、老煤台保存完整。
2013年3月，京张铁路南口-八达岭段成为了国保单位，但沿线附属的一些老建筑却极度缺乏保护。例如南口工程司处、破败不堪的清华园站老站房和清河站老站房等。类似这样的遗憾还有很多，如张家口百年车库于2007年因改为住宅小区而拆除，下花园百年车库于2008年无故被拆，西直门折返段老水塔于2006年被拆，西直门老站房翻新后内部老物件全部被拆除，改造成高档候车室，并非修旧如旧。
5、长度
全长约200公里。
6、是否运营中
京张铁路虽在使用中，但在数次改造中也已失去原态，只留存下极少量的房屋、隧道的遗存，且破损严重。
中东铁路
1、历史
1897年开始动工兴建，1903年全线竣工。
图片来自《中国国家地理》2015年5月
中东铁路历史深厚。多年来，由于线路不断升级改造，沿线的老物件也留存不多了，为了给新建的哈齐客运专线让路，还拆除了很多老站房。据悉，由于牡丹江-绥芬河新线的修建，老线即将被废弃。下图为民国时期拍摄的老照片，为中东铁路横跨松花江的大桥。上图为内蒙古呼伦贝尔扎兰屯附近中东铁路的遗址现状。老建筑残破暗淡，轨道和路基等则已全部被新设备取代。（摄影/徐学哲）
2、技术难度
横道河子路段是中东铁路全线施工难度最大的路段，当时从横道河子到绥芬河这段铁路线有三个工区，来自山东、河北等地近4万名铁路工人和近5000名因施工征地而失去土地的农民被调集到这里。
图片来自《中国国家地理》2017年1月供图/陈文龙
图为中东铁路修筑时期铺设铁路的中国工人，他们大多来自关内的山东、河北等地，后来很多人留在了东北，成为了这个地区的新“移民”。供图/陈文龙
开山凿石的隆隆炮声和回响的施工号子声打破了这里的宁静，狭小的山谷变得人马喧嚣。
1902年夏秋季节，中东铁路施工沿线发生霍乱，3100多名铁路工人被传染，死亡率高达62%，每个工区附近几乎都有一个乱坟岗，埋葬着中国劳工的大量尸骨，可以说，中东铁路是一条中国劳工们血染的铁路。
3、影响力
史学家们客观地分析道：中东铁路在东北近代社会发展中扮演着“侵略的西方”与“先进的西方”双重角色。在殖民侵略的一方面，他们把沿线城镇变成对华掠夺的大本营。而在客观的一面，他们也把近代资本主义生产方式带到了沿线地区。近代企业、近代学校以及近代市政建设的出现都使得沿线城镇能够在一个高起点的发展之路上迅速崛起。而东北地区，也在这几十年间迅速发展起来。
4、景观性
中东铁路沿线保留了上千座火车站舍以及与之相关的配套建筑，构成了一个庞大的建筑遗存群体，它们有个好听的名字，叫中东铁路建筑群。
图片来自《中国国家地理》2017年1月摄影/杨春
图为一面坡兵营，建于1921年，原为中东铁路松花江支线司令部，建筑为俄罗斯古典主义风格，平面和立面均是严谨的中轴对称，米黄色的主基调，白色的线脚装饰，使得整个建筑显得典雅大方。
中东铁路建筑群建筑类型十分丰富，既有教堂、领事馆、官邰商埠建筑，也有火车站、工区、机车库和桥涵；既有职工宿舍、私人高级住宅，也有与之配套的学校、医院、图书馆、俱乐部、影剧院、体育尝舞厅、浴池；既有军营、警察局、被称作“巴篱子”的监狱牢房，还有浴尝花园和陵园墓地……从总站枢纽哈尔滨至边境海疆，中国东北大地上从此增添了一道绵延数千公里的异域景观。
5、长度
这是一条“T”字形的铁路线，“T”字的一横是从满洲里，经哈尔滨至绥芬河，为铁路干线。“T”字的一竖则是从哈尔滨经长春至旅顺，为铁路支线。铁路全长约2500公里，干支线相连，分布在我国东北四个省区。
6、是否运营中
中东铁路的历史遗存集中在建筑方面，如站房、铁路职工住宅、医院、水塔等方面，而线路已全部翻新，机车车辆也因运输所需升级换代数次。
本文来源：中国国家地理
