以交通攻坚重塑地区竞争新格局
2016-04-23
（原标题：以交通攻坚重塑地区竞争新格局）
经过三年努力，广东交通基础设施建设进入了攻坚会战阶段。有数据显示，未来三年全省高速公路合计建设里程每年都超过4100公里，铁路建设里程年均超过2400公里，都远远高于2013年之前。同时，环境保护、征地拆迁等问题亦更为凸显，需“啃硬骨头”、跋涉“深水区”。可以说，随着我省交通基础设施建设工作的成绩斐然，“成长的烦恼”亦悄然而至。所以，省委主要领导同志才会在近日专题调研时强调，要“咬紧牙关，一鼓作气”，这是对困难的充分估计，更是对发展战略的重视与坚持。
经济学理论告诉我们，交通基础设施是“准公共产品”：因为公共性，所以能发挥其对经济发展的支撑和先导作用。而又因为这个“准”字，就存在了同级地方之间“先建先用”的优势和“后建后用”的劣势，使得交通基础设施规划建设过程演绎出许多区域发展的博弈和竞争。回溯我省的改革开放，自上世纪八九十年代率先开创“以桥养桥，以路养路”进行交通基础设施建设开始，伴随着蓬勃活力的经济增长，各地强烈的竞争和进取意识，全面推动了我省交通基础设施快速发展，这其中有广东人敢为人先的创新精神，更体现了各地在条件所限时激发出的强大主观能动性。但是，各地之间对经济发展绩效的激烈竞争也是“双刃剑”，造成了一些行政区域边界的“断头路”“瓶颈路”。地方无序竞争下的交通基础设施建设，一定程度上存在着“野蛮生长”的粗放和“丛林法则”的弊端。时过境迁，在当前经济新常态和供给侧结构性改革的新形势下，交通基础设施规划建设如何能够在地区竞争中“趋利避害”，并以此推动地区竞争的“转型升级”，化“野蛮丛林”为活力进取，实现竞争格局的良性重塑呢？
笔者以为，作为市县一级政府，要着眼于交通基础设施的“公共性”：首先，交通基础设施不能仅仅聚焦于本辖区内的经济发展和公共服务，那只会把交通骨干网变成市政道路，而要在“通”字上下功夫，在跨市、出省的融通上花大力气，做到真正为公共所用。各地都在争夺“综合交通枢纽”的定位，但枢纽并不是简单的几种运输方式、几条交通干线的叠加那么简单，更重要的是要有广阔的发展腹地，有能与枢纽相匹配的发散辐射能力——不仅能“集”，而且能“散”。市县政府要在跨市、出省的联接线上浓墨重彩，以人流、物流的“大进大出”来盘活整个区域的经济发展。其次，交通基础设施的公共属性可能带来或正或负的“溢出效应”：两个相邻的城市，经济发展水平有高有低，完善的交通网络可以使“梯度合作、雁行发展”成为现实，但如果没有高层次的产业分工合作，则落后地区就可能被“抽血”，结果强者愈强、弱者愈弱；如果两地经济发展水平相当，顺畅的交通连接可使两者互为腹地、互相借力，反过来优质企业和项目也可能“用脚投票”，借助成熟的运输通勤网络，二选一，寻求更优质的营商环境，结果两雄相争，必有一伤。可见，对交通基础设施既可轻松“借力”，又有可能被步步“倒逼”。这就要求市县政府既要有竞争精神，还需要有危机意识，对内着力于打造自身的产业特色优势，对外则要全面提升产业合作的层次。否则，争了基础设施的“面子”，却失了产业发展的“里子”。
作为省级部门，则要用足用好“准公共产品”的这个“准”字空间，善于管理和利用地方竞争。比如对珠三角地区，要以顺畅交通网的战略大局，抑制市县之间的无序竞争，防止无效的重复建设或者是有害的“画地为牢”，精准攻坚，解决交通网络的“中梗阻”，名副其实地打通“最后一公里”，使交通“血管”全网畅通，同时在这一过程中也可以使地方政府看清自身治理水平的薄弱环节，借交通基础设施的“痛点”来倒逼地方解决科学发展和公共服务的“盲点”“弱点”。对粤东西北地区，不妨做好交通基础设施的“转移支付”，可以先“一地一策”，设立分类激励目标，然后通过“以奖代补”等创新举措，激发市县的进取精神。具体来说，环珠三角地区要有“珠三角”意识，重在融入；与外省交界地区要有“泛珠”思维，重在联通。而后强化考核评估，一看本地区交通基础设施建设本身是否进度扎实、工作有效，征拆、环保等突出问题解决得是否妥当；二看产业发展与交通基础设施建设能否相得益彰，能否真正做到以交通融通来促进产业合作的提升和自身产业特色优势的形成。以上目标哪里做得好，交通基础设施的资源就再向哪个地区倾斜，“奖先策后”，真正提高资源的利用效率。
禹尧
本文来源：南方日报
