同是引进起步，高铁为何与汽车产业表现大为不同
2016-04-16
导读：中国高铁和汽车同是由引进起步，为何发展差距却那么大？汽车市场换技术,大家都是知道了,技术没有换来,满大街跑的都是德国车、日本车;高铁恰恰相反,不但技术上完全自主,且国内市场外资也根本插不进来,还在国际上攻城拔寨。
首先说高铁和汽车的几个不同。
一，重视程度。
我国幅员辽阔，经济基础相对于西方发达国家薄弱，人口众多，发展航空运输成本/技术管理要求高，运量太低，价格太贵，难以在短期内满足我国的运输要求。铁路运输作为国有经济动脉，尤其是对我们这个发展中国家，具有十分重要的意义。铁路系统的发展水平对于整个国家，是0或1的选择。
而汽车工业可以满足于能用就行，代步车、一般货运车国产的也大差不差了，大家直观感受的更多是舒适性乘用车/豪华汽车甚至超级跑车，国产的不行。汽车工业水平对于国家来说，并不是0或1的选择，可以有自主+进口灰色过度。
二，市场选择。
我国吸收国外技术结合自主研发，生产出的高技术水平高铁列车后，可以确保被中国铁路总公司（原铁道部）选择，所以对于基本确定的市场选择，整个铁路工业体系有动力也可以获得充分信任的资金去进行升级。
反观国产汽车工业，假设国内某企业生产了和奔驰E300同样技术水准的豪华轿车，价格一样，愿意为之掏钱的客户又有多少呢？如果研发了这款汽车，但因为品牌积累/附加身份价值/主观审美等原因，销量很糟糕，均摊研发成本可能会高到让国产豪华轿车的真实售价远高于奔驰E300。在这种不确定因素下，汽车工业的升级动力很有限。（这也是我国能造火箭导弹飞船军舰飞机航母，却造不出好的汽车的一个重要原因）
三，国际环境。
在中国高铁大跃进（此处非贬义）之前，西方国家对高铁建设也并不是很有热情。德国国土面积不大，且星罗棋布着中小城市，低速铁路和其超级发达的高速公路网络已然足够。日本地形狭长，没有建设高铁网络的条件。加拿大人口太少，且主要分布在东部沿海和美加边境。美国国内民用航空发达，汽车上的国家对铁路欲望不强烈，只有中国有着强大的高铁市场潜力。国外高铁巨头总会有一种积累了几十年技术却无太多用武之地的惆怅感。
在引入国外技术时，铁道部在德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等国际巨头中纵横捭阖，有着被人喻为“二桃杀三士”的高超政治手腕。当然这里面有着当年铁道部领导人的长袖善舞，然而更重要的是我国广阔的国土和众多且分布并不集中的人口有发展高铁的巨大潜力，而对于幅员并不辽阔或者地形狭长或者运输方式多样的国家来说，积累了几十年的技术很可能收益有限，不如卖给中国了。（不过依然要给当年铁道部门的政治手腕点赞，太强悍了，我想如今的阿尔斯通或者川崎重工应该是十分后悔开价这么低了）
而汽车工业，历经百年，整个产业体系已经发展的非常成熟，是世界第三、第四工业国（产值计）的支柱产业，是世界第二工业国（产值计）的重要产业，怎么可能轻易把技术和市场拱手让人？中国这家伙很多领域吃了技术就绝对不会吐市场的，一定要严防死守！！！对于中国来说，实验性质的高水平汽车根本不是难事，但是对于高水平汽车的工业化生产、整个汽车工业体系设备/生产人员/管理的配套/市场的培养/和市场在互动中的磨合等综合方面，追起来并不是一星半点。
高铁无疑是我国吸收国外先进技术并且取得自主化的最典型的成功，其对我国经济和制造业意义重大。这里有着各种客观的原因，也有当年铁路人高瞻远瞩、奋力拼搏主观意识。
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