“最美水上公路”重在因地制宜
2015-08-17
■本报见习记者李晨阳
8月9日，在湖北省兴山县，一条自古夫镇到昭君桥的公路正式通车。紧接着，题为“最美水上公路”的组图开始在网上热传，“车从水上过，人在画中游”的美景令人不禁神往。
古昭连接线全长10.9公里，其中有4公里架设在峡谷河流中。据称，水上建路是为了避免开山毁林、保护生态环境，而工程也为此多花了200万元。因而，这条公路也被称为国内首条“水上生态环保公路”。然而，有专家指出，“水上公路”并不稀奇，这条路另有特殊之处。
水上公路不稀奇
古昭连接线之所以被称为“水上公路”，是因为线路中包括了香溪河特大桥和古夫河特大桥两座高架桥。只不过与传统的、横跨河流的桥梁不同，这两座高架桥是与河道平行的。
据专家介绍，在我国，类似这样延伸入水面数公里甚至更远的高架桥并不少见。像杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥等都是数十公里的“海上公路”。京沪高铁自丹阳至昆山一段，是长达160多公里的高架桥，其中有9公里从阳澄湖上方凌空而过。
“以我国目前的技术而言，架设这样的水上公路并不难。”武汉大学土木建筑工程学院教授曾亚武说。事实上，比起在山体开挖隧道，修建水上公路的成本更低，工期也大大缩短。
曾亚武认为，古昭连接线算不上国内首条水上公路。不过，鉴于这条线路的修建方式保护了沿岸山体，被称作“水上生态环保公路”并不为过。
贵在因地制宜
在曾亚武看来，真正让古昭线与众不同的是它的地理位置。
在我国的西南山区，有很多公路都是沿着山沟边缘修建的，而非选择建在峡谷中间。这是因为在暴雨等极端天气下，一旦出现山洪暴发，会对桥梁造成很大的伤害。
而古昭线恰恰位于三峡库区。受三峡工程调蓄作用的影响，这里水位变化比较和缓。即便出现了山洪，洪水也不会直接冲刷桥梁。这样的客观因素，为修建水上公路创造了有利条件。
不仅如此，三峡地区的地质特征也是促使决策者选择水上建路的重要原因之一。武汉大学土木建筑工程学院教授高睿告诉《中国科学报》记者，三峡库区降雨量丰富，且岩层较脆、裂隙很多，很容易发生山体滑坡和泥石流等自然灾害。而兴山地区不仅有大面积的滑坡带，还处于地震带上，地质条件很不稳定。
这种情况下，如果直接在山体上开挖公路，建筑工程的扰动很容易诱发灾情。“这么看来，水上架桥虽然多花了些钱，但是避免了未来治理滑坡等自然灾害的‘无底洞’。”曾亚武说，“综合来看，这样的决策是正确的。”
曾亚武表示，古昭线的修建与其独特的地理位置息息相关。各地的工程自有不同特点，因此古昭线虽美，也不值得群起效仿。
莫忘水域生态
尽管古昭线在修建过程中充分考虑了对沿岸山体和植被的保护，但也有专家质疑，该工程对水域生态系统的影响并未减少，甚至还更大、更持久一些。
中国科学院水生生物研究所研究员陈宇顺向《中国科学报》记者解释，水上公路必然会干扰水体生物群落结构和生态系统健康。在修建过程中，有毒的废弃建材会进入水体；建造桥墩时，灌注桩里的泥浆要随河水排走；而道路开通后，用于道路维护的废弃材料、交通运输产生的各种垃圾也更容易进入河流。
陈宇顺称，由于这条水上公路建在三峡库区，与长江上游类似的其他涉水工程相比，该工程对长江珍稀濒危鱼类和其他水生动物产生的影响相对较校但不排除该工程会损害到长江流域常见的鲢鱼、鳙鱼等经济鱼类以及一些水生底栖动物。
为此，陈宇顺对修建水上公路提出了几点建议：“首先，应当请专业的学科团队对该区域的水生生态系统进行长期跟踪调查，确保修建前、修建期间和修建后都有监测数据；其次，要实时监控垃圾丢弃行为，采取比陆地公路系统更完善的废弃材料收集和处理机制。”
曾亚武认为，对兴山这样一个旅游县而言，昭君故里和香溪河是它的闪亮名片。过去人们来到这里，是被秀丽的自然风光所吸引。现在河上有了这样一道人工景观，在景区宣传上固然是一个亮点，但从长远来看，这条水上公路究竟是为景色添彩了，还是“添堵”了，并不好说。
