四川省交通厅公路规划勘察设计研究院总工 庄卫林

尽管已经时隔两年，但四川省公路规划勘察设计研究院的总工庄卫林，依然不愿、不忍回顾当年地动山摇的那一刻。

我们能够感同身受。几天前，当我们行走在汶川破碎的山河之间，当我们驱车于北川碎石群中的山路上，即便我们当年未能身历其境，亦可想象到当时的惨烈。

“天地不仁，以万物为刍狗”。当那轰然一刻来临之时，无数生命如尘埃般陨灭，无数道路和桥梁被瞬间撕裂。

两年前，四川省公路设计院在震后的第一时间，先后派出30多个调查小组、240多名技术骨干，分别深入汶川、映秀、北川、青川、绵竹、彭州、茂县、平武等重灾区，对沿线公路灾害进行实地调查。院长唐永建和各位院领导身先士卒，亲自率专家组徒步行走，亲赴灾区调查。

在危难之际，他们在伤痕累累的大地上，挽桥梁于既倒，扶道路之将倾。时隔两年，当我们回顾重建的艰辛历程，不禁要问：是什么令他们不顾生死，勇往直前，在余震不断、乱石穿空的地区勘测探查；在灾区路桥重建这两年来，他们又是以怎样的勇气和智慧，去克服一个又一个世界级的难题？

谈及往事，庄卫林总工笑言：“当时顾不了那么多，也不知道害怕，只知道一味向前，尽早掌握道路损毁情况，及时提出抢通方案，供指挥部决策。”

通往震区生命线的抢通与保通工作，是震后四川省交通工作的重中之重。而通往灾区的道路上，一座座重大桥梁的修复，不仅需要勇气，更需要智慧。

抢通彻底关大桥

都汶路是从都江堰通往汶川的救灾生命线，早一分钟抢通就能给灾区的人们多一份希望。其中彻底关大桥是必经之路，无法绕开，然而就是这座一直连通都江堰与汶川的桥梁遭到了严重的破坏，其中三跨都已经被砸断。时值四川汛期来临，抢修人员还需要解决渡洪问题，这给原本危难重重的抢修工作雪上加霜。然而考验抢修人员的还有抢修时间、跨越能力、机械设备等问题。

几经比选方案，庄卫林总工领导的抢通设计组和抢通单位一起最终确定了在彻底关大桥下游约200米处修建临时公路战备钢桥的抢通方案，避开不稳定崩塌体，且汶川岸场地开阔，便于公路战备钢桥推出法施工。但在110米河宽的位置架设已达极限跨径60米的公路战备钢桥，面对的棘手问题非常多，首先水中桥台形式及其施工方案；另外汛期即将来临，洪期流速将达每秒8米，洪水威胁太大；而映秀岸施工机具无法达到，同时时间又极其紧迫。经过多个方案论证比较后，采用将型钢笼直接置于河床面上，内装大块石、片石作为桥台，在桥台前沿设置防冲刷导流坝。导流坝采用型钢笼和钢绳网内装大块石、片石，并用钢丝绳锚索锚固于路基内，防止型钢笼向河心倾覆。为加快施工进度，考虑到映秀岸没有施工机具设备，将该岸原订的以钢管为主体的型钢笼变更为直接采用万能杆件拼装。为增强映秀岸桥台抗冲刷能力，同时尽量减小压缩河床断面，取消映秀岸桥台前端的防冲刷导流型钢笼，增设防冲刷钢管桩。临时钢桥经历了洪期和灾后重建的考验，于汶川地震一周年前完成了使命，而被拆除。

彻底关大桥可谓命途多舛。庄总全程参与彻底关大桥抢通与修复工作，他告诉我们，2009年7月25日凌晨4时40分左右，刚刚修复通车的彻底关大桥被从500米高空落下的50立方米的巨石再次砸毁，生命线通道再次彻底中断，考虑到实施时间、实施难度、所处的位置和今后的安全隐患，采取直接利用桥侧崩塌体填筑断桥部位，形成路堤的方案。经过抢险队伍夜以继日的奋力拼搏，于7月31日9时许，都汶公路再次恢复通车。那次损坏部位是岸上的两处桥墩，其中一个被砸断，另外一个桥墩第一次修复时包裹的钢套“防弹衣”被砸得凹陷进去，但桥墩没有受到“致命性”伤害，“防弹衣”功不可没。

化解一碗水大桥的高山炮弹之危

同处于都汶路上的一碗水大桥，保障大桥正常通车所面临的最主要困难是高山上的来客——“高山落石”。一碗水大桥处于地形凹陷陡坡地带，技术人员为避开落石所拟定的路线方案无法通过，只能恢复被砸断的桥梁。为保障安全，施工队尽可能清除山上的危石，然后靠人工为山体罩上主动网与被动网阻挡落石。

　现在都汶路上的彻底关大桥，一碗水大桥等在修复后都增加了防护措施。修复人员在考察了周围的地质地貌之后在桥墩周围增加了缓冲网并设置落石槽。震后落石与地震时的落石的轨迹不同，地震时石头呈抛射状从高山上坠落，而震后从山体上落下来的石块则是先滚落后弹跳的路线。因此增加缓冲网和落石槽可以很好地保护桥墩不受到落石的攻击。

攻克庙子坪大桥的水下修复难题

横跨紫坪铺水库的庙子坪大桥全长1436米，桥墩高100多米。庙子坪特大公路桥在“5•12”汶川特大地震中受到极大破坏：T梁严重移位，第11跨T梁整体坠落，5号主墩在深水中产生两道环向裂缝。

针对地震造成“主墩开裂、梁板错位、墩柱偏移、梁体坠落”等震害，公路设计院的工程师们，在恢复重建设计中制定了“蛙人检测、顶升复位、高墩穿靴、桥上制梁”等技术方案。

修复深水桥墩开裂是技术人员所面临的技术难题，几经探索，桥梁专家决定给桥墩安装钢套箱——给大桥穿上“靴子”，在钢套箱与桥墩之间浇灌混凝土。由于长期处于水下的桥墩长满了青苔，要想浇灌混凝土首先需要对桥墩进行清洗，去掉上面的青苔并对桥墩表面进行凿毛。在这项工程进行前，施工人员在岸上反复试验终于确定了使用高压射水技术来完成这项工作。

由于施工现场没有船只，施工单位自制浮箱作为水上操作平台。桥墩表面清洗凿毛工作完成后接下来就是套箱的安装工作了，自上而下一节一节焊接成套箱，下沉至水下60米的承台上，再浇灌水下不离析混凝土工作。

同时，开展桥梁的复位——即给大桥“正帽”，地震已造成了梁体严重的移位和部分桥墩的倾斜，较短的一联也在200米左右。如果将每一跨都解开，技术操作上就会容易很多，但是对桥面的伤害很大。整联复位可以保护桥面，但是一联桥面就达8000吨重，需要同时使用80个千斤顶，采用液压同步技术，并利用盖梁自身固定反力架，依靠水平千斤顶提供复位力，成功地对梁体和墩身进行了复位。

庄卫林总工告诉我们，在震后的抢通、保通和恢复重建过程中，在各方的共同努力和相互协作下，他们成功破解了特大地震后公路建设史上的多个世界级难题，高效安全地完成了灾区交通重建的任务。

在谈话间隙，庄总字斟句酌，时时陷入沉思。两年时光，仿佛弹指一挥间，满目疮痍的河山，伤口已渐渐愈合；但在那非常时期中，四川人民所体现的勇气和智慧，却永不会褪色。

省公路设计院的办公室墙上，挂着大幅的四川道路交通地图。从图上看去，山河依旧，蜀道纵横。而窗外的春光正明媚，绿草正茵茵，新的生活和希望正在茁茁生长。