深中通道是连接广东深圳和中山的跨海大桥。昨天（12日）上午，深中通道海底隧道工程的首节沉管成功下水，开始了出海安装前的最后一道工序作业，海底隧道安装进入倒计时。

　　眼前的沉管长123.5米，宽46米，高10.6米，重达6万吨。未来它将与其他31节沉管一起组成深中通道的海底隧道部分。这也将是世界上最宽的海底隧道。

　　中交四航局深中通道项目总工程师 黄文慧：沉管灌水之后在浅坞区横移到深坞区。深坞跟大海是想通的。未来沉管由深坞区直接运往海底隧道的安装现场。

　　“沉管下水”也意味着它将第一次经历在水中的密封性考验。此前，它都是在陆地上进行施工建设。而密封性验证不仅对沉管安装至关重要，更是未来海底隧道安全运行的关键因素。

　　深中通道管理中心项目工程师 杨福林：未来在海底安装的时候管节的水压要比现在大很多，所以我们现在要进行灌水，进行水密性检测。尤其是对两个端封门，包括钢壳沉管的整个本体进行水密检测。现在已经基本上没有任何问题。

　　研制人员介绍，首节沉管下水后将展开二次舾装工作，计划于5月底打通沉管出运的通道，预计年内完成首节沉管安装。同时，第二节沉管也已预制完成，进行下水前的准备工作，深中通道海底隧道建设全面提速。

　　从天到小时 突破沉管快速运移技术

　　在下水之前，沉管首先要从预制厂内运移出来。由于体型巨大，尽管只需要移动223米，但是却给研制人员出了个大难题。

　　事实上，除了此次下水的首节沉管较为特殊，重6万吨外，其余31节沉管的长度都达到165米，重量达到了8万吨。要将这8万吨的庞然大物移动223米，本身就已经很困难了。然而研制人员还面临着时间上的双重考验。

　　为满足工期要求，深中通道牛头岛沉管预制工作计划于2022年底完成。项目要保证每月生产一节沉管，这就必须在一天之内完成这223米的移动。

　　中交四航局深中通道项目总工程师 黄文慧：港珠澳大桥也面临管节移动的难题，当时我们经过了巨大革新研发了一套顶推系统，实现了从30天到7天的提速，这个已经到达极限。但是现在这个移动系统满足不了深中通道项目的要求。

　　因此，研发一套全新的钢壳沉管移动系统，成了项目团队的唯一出路。他们在沉管下设计了200台智能台车，用“车轮”的滚动代替原本滑动的摩擦，就可以大大提高移动速度。这个看似简单的原理，实现起来却不容易。

　　中交四航局深中通道项目总工程师 黄文慧：一个是受力，200台台车，平均每台台车要承载400吨以上的力。一旦受力不均匀，沉管可能发生扭曲或者变形。第二个是同步性，要保证200台车移动过程完全同步。

　　经过不断设计改造，这套全新的系统终于在首节沉管运移时正式投入使用。最终历经4.5个小时，沉管成功移至目的地。未来，这个时间有望缩短到3个小时，将大大提高项目推进效率。

　　钢壳沉管打造世界最宽海底隧道

　　深中通道与港珠澳大桥一样，是集“桥、岛、隧”于一体的世界级跨海工程。主体工程全长约24千米，沉管隧道段全长6845米，设计时速100km，预计2024年建成通车。

　　此前，港珠澳大桥的海底隧道沉管宽度在38米左右，为双向6车道。而深中通道的海底隧道则扩宽到了双向8车道。这让原本的钢筋混凝土结构在受力结构上无法满足。

　　深中通道管理中心项目工程师 杨福林：加宽之后，相比港珠澳（大桥）的这种钢筋混凝土，它的受力包括裂缝控制这块可能会出现问题。所以我们采用了当前的结构形式。

　　经过反复设计和摸索，研制人员最终选择了钢壳混凝土组合的方式，用两边的钢板“夹着”中间的混凝土，形成一个特殊的“三明治”结构。这是我国首次大规模采用这种结构，在国际上也是第一次大规模应用。在设计上缺乏成熟的经验和标准让他们遇到了各种难题。这其中，就包括混凝土配合比的研发。

　　中交四航局深中通道项目总工程师 黄文慧：这个混凝土是由我们自己配制的。我们从2015年就开始研究，经历了大概400多次试验。它是不需要振捣的，它的特点是高流动性自密实。它的整体水密性的效果要比钢筋混凝土的效果更好。

　　除了混凝土成分的选择极其严苛外，特殊的结构还对混凝土和钢壳之间的缝隙有着毫米级的要求。为此，研制人员研发了全新的智能浇筑装备，实现钢壳混凝土自动生产浇筑。如今，连续两节沉管浇筑完成，成功验证了我国钢壳沉管预制的技术水平。