从四川盆地到云贵高原,从200米海拔爬升至2000米以上,途经煤矿采空区、天然气地段、岩溶、深切峡谷……成贵高铁沿线地形复杂。“全线经过的10多条高瓦斯煤矿带上,密布着340多个煤矿,在中铁二院60多年复杂艰险山区勘察设计历程中,一条线路经过如此多的煤矿,尚属首次。”中铁二院成贵项目部副总体设计负责人李毅说。

　　从规划阶段开始,中铁二院工程技术人员就以地质选线方式,绕避了绝大多数煤矿采空区,保证线路在地质稳定的地段通过。

　　“能做路基、不做隧道；宁做短隧、不做长隧；能浅埋傍山、不深埋正穿。”李毅介绍,成贵高铁沿线有着大量的天然气地段。设计中,尽量将每座隧道的长度变短,埋深变浅,降低了隧道的施工难度和风险。

　　岩溶是成贵高铁全线面临的最大地质难题。全线岩溶分布从宜宾以南开始一直延续到贵阳,总长197公里,占全线长度的38%。如同“庖丁解牛”一般,技术人员在大规模集中分布的岩溶区域当中,找出岩溶分水岭等岩溶薄弱或不发育区域,让线路从这些相对安全的地方通过。

　　“复杂的地质地形,造成了成贵高铁超8成的隧道比,云贵段的隧道尤为集中,设计、施工难度空前!”中铁二院成贵项目部隧道设计负责人刘明感慨。

　　6306米长的玉京山隧道是此次成贵高铁线路上施工难度最大的隧道之一。因其溶洞大厅空间巨大,地质、水文条件极其复杂,在国内外工程史上极其罕见,被业内誉为“高铁第一洞”。

　　2016年7月,当玉京山隧道还有最后300米时,发现了大溶洞,工程无法继续。

　　5次专家评审、上百次现场会议……经过10个月的研究,玉京山隧道溶洞处理方案出炉,技术人员决定采用洞内挖洞、洞内架桥的方式完成最后一段隧道施工。

　　通过一步步精细设计,让玉京山隧道内的桥梁达到了沉降标准,确保了隧道内的桥梁稳定。

　　作为行业标杆,成贵高铁工程创造了3个“首次”,实现科技创新上的新突破——

　　首次在高铁隧道溶洞顶板采用低预应力全黏结性锚索结构,使溶洞顶板更加稳定；

　　首次在隧道溶洞堆积体和回填体地层之中修建大断面衬砌结构,在松散渣体内修建了约8层楼高的大断面隧道结构,开创了在复杂地质条件下修建隧道的新方法；

　　首次对高铁隧道处理采用在运营期间进行补偿注浆控制总沉降量和差异沉降量的措施,在隧道内预留了条件,可随时根据沉降情况,进行补偿加固,确保了隧道在运营期间的安全。

　　在攻克地质工程难题的同时,成贵高铁高标准践行“环保优先”。成贵高铁是中国首条绿色山区铁路,在绿色生态保障、自然环境保护和防控水土流失等方面均体现了绿色环保的设计理念。

　　规划设计阶段,尽可能避让自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园等特殊保护区域,对于实在绕避不了的区域采取“以桥代路、以隧代路”的工程措施,并尽量避免在风景名胜区内设置站点。在跨保护区的工程方案比选中,优先选择以“桥梁-跨过河”的方式,尽量避免在保护区范围内设置桥墩等涉水建筑物。工程完成后,在铁路两侧种植乔、灌、草相结合的绿色防护带,构建绿色生态景观,形成稳定的绿色屏障,实现了绿色铁路通道建设。

　　从2009年开始设计勘察,到如今建成通车,成贵高铁工程技术人员十年磨一剑,不断实现技术创新,在中国西部交通版图上,镶嵌上一颗闪耀新星,成为激活川滇黔地区经济的新引擎。(记者：张凌)