12月16日一早，从成都东站出发的成贵高铁首发列车，将穿过468座桥梁、183座新建隧道，绕避87处生态环境敏感区域，从海拔260米的四川盆地到达海拔2400米的云贵高原。

　　盆地、高原，隧道、桥梁，让这条旅游高铁沿线壮观的同时，也极大加深了其施工难度。成贵铁路全线隧道比达81.5％，其中新建隧道183座，占线路总长的46.9%。在隧道施工过程中，揭示的大小溶洞数以千计，而玉京山隧道内遇到的罕见特大型溶洞，则是目前为止我国高铁遇到的最大溶洞。

　　“纵向230m、横向93m、深约120m，平面投影面积相当于3个足球场大小，高度相当于40层楼。溶洞处理难度首屈一指，工程耗时3年时间之久。”中铁二院土建一院隧道副总工程师郑伟告诉红星新闻记者，由于溶洞段工程地质条件复杂，隧道从溶洞穹顶通过，顶有溶洞壁经常掉落的块体，底部有暗河和不稳定的溶洞充填物，施工难度巨大。

　　最终，通过溶洞壁防护、暗河改移、溶洞分层回填+溶洞壁分层防护，在大跨度隧道衬砌结构内采用桥梁跨越的动静分离结构方案，既保证了施工安全，也解决了轨道沉降问题。

　　玉京山隧道的成功修建，首次将桥梁、路基及隧道工程技术综合应用于艰险山区高速铁路隧道的巨型溶洞工程处理中，对艰险山区高速铁路建设具有极为重要的指导意义。

　　此外，云贵段92座隧道中，有80座是岩溶隧道，强烈发育的隧道有69座。

　　乐山至宜宾段，则需经过连片的煤矿采空区和川西南大型气田，有毒有害气体十分发育。“该段有50座隧道要穿过气田或煤层。”据统计，成贵铁路全线的检测费用，比高铁平均检测费用都多出5倍。

　　红星新闻记者 闫宇恒 严丹