望京隧道穿越机场快轨京沈客专预计2020年通车
2017-08-31
法制晚报看法新闻（记者马晓晴实习记者杨雪）日前，由中铁隧道集团承建的望京隧道顺利穿越全线风险最大、技术难度最高的机场快轨，实现施工沉降控制精度在1毫米范围之内，以此为标志诞生了国内大直径泥水盾构沉降控制的新记录
8月30日下午，法制晚报看法新闻记者从中铁隧道集团获悉，作为北京城区第一条高铁大直径泥水盾构隧道的望京隧道，于今年3月始发掘进。截至目前，望京隧道右线累计掘进完成1100米，暗挖隧道全部完成，明挖隧道完成200米，已经完成关键工程盾构段的30%。据悉，京沈高铁望京隧道第十三标段将在2018年下半年全线贯通，预计京沈客专将于2020年通车，届时仅需两个半小时，旅客就可以从北京达到沈阳。
据中铁隧道集团有限公司高级工程师李义华介绍，作为京沈高铁的控制性工程，望京隧道全长八公里，是京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道，也是全线唯一的盾构隧道。“隧道采用直径10.9米的拥有完全自主知识产权的泥水盾构机施工，与传统施工方法相比，隧道施工机械化程度大大提高，施工人员缩减一半。”李义华说，实现如此精度，就好比让三层楼高直径10.9米上万吨的盾构机，干出绣针活。
李义华告诉法制晚报看法新闻记者，根据机场快轨其高速度（100KM/小时）、无人驾驶、直线电机感应驱动（俗称半磁悬浮，不能采取任何轨道防护措施）、穿越段为路基结构等特点，提出了望京隧道下穿机场线隆起小于1毫米、沉降不大于2毫米的国内穿越既有线最高控制标准。“穿机场线成为了望京隧道全线的风险最高难度最大的特级风险源，我们24小时不间断施工，一周之内穿越了机场快轨线。”李义华说，机场快轨段施工距离为80米，其中核心工程段20米。
李义华告诉法制晚报看法新闻记者，在施工过程中，中铁隧道局集团施工人员结合其以往项目施工经验和项目特点，依据详细工序分解与建模计算，制定了不同工序控制侧重点。“我们通过试验段与总结，确保泥水压力、泥浆配比、同步注浆等各项施工参数设置精准到位，根据自动化实时监测数据制定了不同变形值、不同变形速率数下由低到高的不同响应方案。”
李义华表示，项目为此形成了一套“洞内与洞外结合”“预先加固＋动态控制”的下穿建构筑物沉降变形主动介入控制技术，最终实现了用约三层楼高、直径10.9米的盾构机将下穿机场线的沉降控制在仅0.83毫米不到1颗锈花针粗的精细，以此为标志诞生了国内大直径泥水盾构沉降控制的新记录。
据李义华介绍，接下来望京隧道将下穿东辛店村、费家村1.8公里的成片民房区，该区域内的262栋民房绝大多数没有基础，抗变形能力非常差，差异沉降不能超过5毫米，该区域也属于特级难度区域，而顺利下穿机场线也为后面隧道穿越这些风险点的施工提供了经验借鉴与信心保证。
京沈高铁是我国铁路十二五规划“四纵四横”的最后一纵，也是中长期铁路网“八纵八横”的重要组成部分,全线设计时速350公里,线路开通运营后从北京到沈阳，全程运行时间缩短至2.5小时，比现在最快的图定列车压缩近3个小时。
摄/法制晚报看法新闻记者林晖
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