高铁入城 广州探索城市规划新模式
2016-11-22
日前,国家发改委宣布,广州获批成为全国第一批综合交通枢纽示范工程城市。广州站将改为高铁站,这种“高铁入城”的思路,跟近年来不少城市将高铁站建在郊区,谋求带动“新城新区”发展的做法相反。未来广州还将布局10大铁路客运枢纽,集成高铁、城轨、地铁等强大综合换乘功能,探索“枢纽+社区+产业”的城市规划建设新模式,多点辐射市内区域发展。广州发力布局轨道交通背后的原因在于,希望完成城市功能的整合提升,进一步巩固其在轨道交通时代的城市地位。
广州正掀起一场综合交通变革。
日前,国家发改委宣布,广州获批成为全国第一批综合交通枢纽示范工程城市。这场综合交通变革以高铁作为最大的“牵动力”,覆盖城轨、快轨和地铁等在内的系统性大容量快速轨道交通。
1974年建成、位于广州市中心的广州站将改为高铁站,并新建棠溪站承接普速客车功能。这种“高铁入城”的思路,跟近年来不少城市将高铁站建在郊区,谋求带动“新城新区”发展的做法相反。
目前,广州主要客运火车站一共有4个,分别是位于市中心的广州站和广州东站,以普客和动车为主,位于番禺区的广州南站、花都区的广州北站均以高铁为主,主要连接着武广、贵广、南广、京广等主要高铁线路,但都离市中心较远。广州此番“高铁入城”,意味着这一格局将被打破。
这仅是“冰山一角”,广州的计划是,未来将布局10大铁路客运枢纽,“东西南北中”多站布局,多点到发。这些枢纽不仅将集成高铁、城轨、地铁等强大综合换乘功能,还将探索“枢纽+社区+产业”的城市规划建设新模式,多点辐射市内区域发展。
“这是轨道交通时代的一次探路。”城市规划专家、暨南大学教授胡刚对21世纪经济报道记者分析,探索依托综合换乘能力强的轨道交通枢纽,融合产业和社区是关键,由此将形成更多的城市“中心”,加速广州内部空间更合理布局,多极驱动。
高铁入城新模式
据国家发改委与广东盛广州市政府签署的合作框架协议,广州综合交通枢纽建设的第一项任务,便是新建棠溪站,集中办理枢纽内普速客车始发终到作业,并将市中心的广州站改为高铁站。
广州站建于1974年,一直是中国主要铁路枢纽站和华南地区最大火车站。此外,广东作为全国最大劳动力市场,也使得广州站成为每年春运期间人流量最密集的火车站。2008年的冰灾期间,广州火车站更是成为全国关注的焦点。
此番调整过后,42岁的广州火车站将以新的面貌出现。广州站将原址改造,预计2022年改造完成,将成为面向全国的高铁中心枢纽车站,从西面将引入贵广、南广、深茂铁路及广佛肇、广佛江珠城轨,东面引入广汕、京九客专、穗莞深城际等客车,北面引入广清城际、京广铁路、京广客专等客车。
近年,高铁发展迅猛,不少城市将高铁站建在郊区,谋求带动新城新区发展,但这严重削弱了高铁节省出行时间的价值。广州南站便是如此,该站距离市中心20余公里,主要承担贵广、南广、武广和京广高铁,未来贵广、南广和京广的部分线路转移至广州站后,将仍为综合性高铁站,主要辐射广州南部地区。
暨南大学教授胡刚认为,广州计划引高铁进市区,是对上述做法的反思和“纠正”,“高铁入城”后更能释放辐射带动效应。随着普客业务外迁,广州站周边过去数十年形成的产业将随之升级换代,高铁将培育和吸引更高端产业聚集发展,尤其是服务业。
此外,广州将布局10个铁路客运枢纽,包括广州站、东站、南站、北站、佛山西站、棠溪站、增城站、新塘站、南沙站和机场站。其中广州站和广州东站两个市中心站将进一步提升高铁性能。这十大铁路客运枢纽多数将集成高铁、城轨、快轨和地铁等大容量快速轨道交通工具,形成强大的综合换乘功能。
过去,中国城市规划思路是功能分区,居住和产业分开布局,从而产生一些城市病,如交通拥堵。近年,不少城市希望解决此问题,但受制于综合交通滞后、公共服务配套不足和产业支撑乏力等因素,交通、产业和社区难以融合,城市也始终无法跨越“单中心陷阱”。
此次,广州的示范工程任务就包括,探索建立综合交通枢纽建设及周边土地综合开发制度体系,形成零换乘一体化枢纽建设成熟模式,并探索建立“枢纽+社区+产业”城市规划建设新模式。
“这是广州此次探索的关键。”胡刚分析,即依托综合换乘能力强的交通枢纽,配套布局发展相应的产业,尤其是三产,并提供足够的居住空间,形成现实意义上的城市“中心”。
多位接受21世纪经济报道记者采访的专家认为,广州的产业多元性较强,且服务业发达,利于与社区、交通融合。同时,广州面积较大,未来还有一定的人口增长空间,有利于城市框架拉开。
华南城市研究会副会长、广州社科院高级研究员谈锦钊告诉21世纪经济报道记者,未来广州将进入多中心组团发展模式,人口和产业将加速从中心向周边合理疏解和融合,这符合国际化大都市发展规律。
巩固一线城市地位
与京沪急需对外疏解功能,深圳内部发展空间有限的情况不同,同为一线城市的广州希望利用轨道交通创造的机遇,实现内部空间再造,以新模式激活新动能。
广州发力布局轨道交通,尤其是高铁、城轨和快轨,背后更为深层次的原因在于,广州希望完成城市功能的整合提升,进一步巩固其在轨道交通时代的城市地位。
国家发改委也指出,广州探索综合交通枢纽建设,意在提升辐射能力,建设广州国际性综合交通枢纽,增强国家中心城市功能,形成可复制的国际性综合交通枢纽规划建设的经验、制度、政策。
这与广州新的城市定位相契合。今年,广州提出要建设枢纽型网络城市,重点打造航空、航运和科技创新三大枢纽,汇集全球高端要素,集聚人流、物流、资金流、信息流,强化城市的集聚和辐射带动作用,成为世界城市体系核心节点。
谈锦钊分析,航空、航运和科技创新是当今城市竞争的重点,一定程度上也是广州的禀赋所在。如今中国跨入以高铁为代表的轨道交通时代,广州在这方面不应缺位,必须抢占高点。
如果从高铁层面观察,广州目前仍存在短板。比如,广州至长三角仍无高铁直达,同时与京津冀区域的高铁连接也存在不足,需要通过相关站点布局和联络线建设接入这两大板块。
此次综合交通枢纽建设中,广州将新建东部交通中心,未来通过该中心,沿杭广高铁,接入长三角。广州市公布的综合交通发展“十三五”规划也提出,计划通过完善铁路和城际轨道线网布局,完善衔接西南、北部湾、海西经济区、长三角和京津冀地区,以及东盟的战略大通道,强化广州枢纽在国家路网中的地位,巩固全国四大铁路客运中心地位。
此外,广州还提出,到“十三五”期末,该市城际轨道交通网络要初步形成,打造以广州为中心的珠三角1小时城际交通圈。
谈锦钊认为,无论过去还是未来,广州对珠三角、泛珠地区乃至华南的辐射能力的基础都是交通连接。如今,新时代需要新的连接方式,随着未来综合交通能力提升,广州的实质城市地位也将提高。
根据上述规划,广州将投入6000亿元,规划188个交通项目,大力建设发展综合交通,“十三五”期间将投资共计4007.5亿元。其中,铁路、城轨和客运枢纽的投入将超过千亿元。
