网友提出对轨道交通机场线规划四条意见
2016-04-05
胶东在线消息近日，问题编号为698389的网友留言提出：轨道交通4条线的初步方案已出台，本人就线路的规划走向谈几点个人意见。
一、1号线已调整经过铁路南站，这是非常好的方案。将铁路南站与烟台火车站、海港客运站、汽车站等交通枢纽站串联一起，方便旅客换乘，是一条黄金线路。但我认为，1号线应预留二期工程延伸至蓬莱机场，这样1号线就将机尝烟台站、海港客运站、汽车站、铁路南站串联在一起，方便旅客相互换乘，成为连接烟台各大交通枢纽的纽带。同时将烟台行政中心(莱山区)、商贸中心(芝罘区)、经济中心(开发区)三大支柱连接一起，人口密集、客流量大。
二、4号线通机场不合理。4号线的走向为福山区的永达街、芝罘区红旗路、终点莱山区北端。看似连接了四个区，但都是各区的边缘区域。福山区永达街处于福山北部高新区，沿街都是小型工厂，人烟稀少。红旗路穿越了芝罘区南部山区，沿途有4个隧道。几座山脉将城区分割得支离破碎，人口密度较低，终点在莱山区狭小的北端。整条线路人口覆盖面小，没有大型社区、没有一个交通枢纽站。
三、从客流与工期角度分析机场线的必要性
(一)客流分析。机场线应照顾大多数乘机人群，并与其他交通枢纽衔接。
乘机人群来源：
1.来自铁路公路客运站的外地换乘旅客，主要来自威海市及烟台所属县市区。多乘坐动车或长途汽车来烟转机，这些旅客舟车劳顿来到烟台，应尽可能减少他们的换乘次数。
2.来自市区各大总部机关、写字楼、酒店宾馆、商务中心、大型社区。这些要素大都分布在1号线沿途(海滨一线)，而4号线沿途则寥寥无几。4号线只照顾了小众乘客，而主流乘机旅客都需要换乘。不将1号线通机场，而另设4号线是画蛇添足之举，造成有限资源的浪费。
虽然延长了1号线的长度(总长约60公里左右)，但总体不算超长，青岛规划1号线、11号线分别是60公里、68公里，有许多城市单线超过80公里。青岛、济南均规划了通机场的轨道交通，对烟台来说，1号线将几大交通枢纽串联一起而且经过的都是人口密集区，性价比高、物有所值。
(二)工期分析。烟台冬季多雪，道路交通不便。应将连接机场的轨道交通作为优先工程。也许机场线难以首次获批，应考虑二期延长至机常1号线肯定是率先开工项目，而4号线建设遥遥无期。从工期看也不如1号线二期容易实现。1号线应将通机场置于通莱山镇之前建设。烟台下一步将蓬莱划入中心城区，蓬莱是旅游胜地，应规划机场到蓬莱港的轻轨线路，促进蓬莱、长岛旅游发展。蓬莱长岛市民也可乘轻轨到机场转1号线，仅换乘一次即可快速到达烟台市中心(市政府、火车站、海港客运站)，1号线可以起到引领西部新区(物流园区、蓬莱区)实现大烟台一体化融合发展的作用。
四、建议3号线终点延长至养马岛大桥南，既可促进养马岛旅游发展，也为牟平区市民提供便利。
以上个人观点仅供专家参考，恳请批评指正！
烟台市发改委对此回复:您好：
非常感谢您对城市轨道交通项目的关心、关注及认真、真诚的建议，现将相关的技术考虑回复如下：
一、针对烟台空间形态特点和交通特征，在烟台远景线网方案中设置两个功能层次，提供两种不同的服务水平，满足不同的交通需求。1、3号线属于大运量的骨干线，平站间距1.3km，旅行速度35/km，高峰小时单向断面超过3万人/h,主要服务于道路交通拥堵严重的中心区内(芝罘、莱山、高新、开发区、福山)中长距离的出行，承担公共交通的骨干作用。而2、4号线为快线，平均站间距大于2km，旅行速度50km/h，服务于牟平、八角两个外围组团，实现外围组团快速加入中心区的交通需求，属于中等运量系统，高峰小时单向最大客流断面不高于2.5万人。
两种不同功能层次，由于服务水平、客流等级、出行特征上存在差异，有可能选择不同的系统制式。1、3号线宜选用国产化率高，性价比好的钢轮钢轨的地铁车辆，如B型车。而2、4号线有可能选择能够实现更高旅行速度的制式。因此，两种功能的线路不宜串联。
若将4号线与1号线串联，势必造成两种功能之间的影响，造成运营上的不经济，和服务水平的降低，难以满足两种不同的交通需求。如果把1、4号线串联起来，首先在制式选择上就面临两难的境地。选择地铁制式，满足了1号线的需求，则到了外围4号线的区段需要提高速度的时候快不起来；若按4号线的制式，则在中心区内又不能发挥速度优势，就如同2.4L排气量的奔弛车只能开到40迈。从客流上讲，1号线沿线需要6辆编组的车辆，而4号线的区段只需要4辆编组。若全线都采用6辆编组车辆，会造成运力的浪费，若要开行大小交路，又会带来4号线区段发车间隔拉长，乘客候车时间长，服务水平降低。而分开运营，1号线使用6辆编组，高峰每小时开行30对。4号线使用4辆编组，也能够实现高峰小时30对的服务水平。有效避免了不同运量等级线路之间运营组织方案的困扰。
轨道交通从另外一种角度上说，通达性差、造价高，不能满足个性化要求，因此，只有在道路交通拥堵到一定程度的前提下才会发挥作用，单纯依靠轨道交通不能解决所有的交通问题。目前线网两种功能层次的线路，提供两种不同的服务水平，给乘客提供更多的选择。
综上所述，从交通需求、客流特征、功能层次、制式选择、运营组织等多方面考虑，1、4号线有不同的功能和服务对象，不宜串联成一条线路。
二、至于4号线在中心区内线位的选择，受道路条件和与1号线的合理线间距的影响，可供选择的路由并不多。综合考虑线型条件、工程难宜、两侧用地条件等，目前线位应该属最佳方案。
三、4号线近期客流达不到国家审批条件，不可能得到国家审批通过，无法近期开工建设。
按照国家审批轨道交通的规定，建设线路初期客流强度要达到0.7万人.日/公里。烟台机场目前只有450万人/年的客运进出港量，沿线八角组团呈处于起步阶段，现在建设，初期客流远达不到国家要求。国家审批机场线的起步条件是年旅客进出港达到5000万人。按国内外机场线经验，机场旅客进出港超过8000万人，才能达到一条地铁线的客运量。因此，4号线不可能优先建设。
1号线通车后，可以在西端起点古现站将开通与机场之间的大巴接驳服务。外围道路条件好，不堵车，可以快速(15分钟内)到达机常
四、3号线不宜延伸至养马岛，道理同1号线延伸到机场是一样的。3号线是大运量的骨干线，牟平与养马岛等需要的是快线。两种功能的线路不宜串联。谢谢！
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责任编辑：尹伟华
