高铁地铁智能化建设难度低于公路
2016-01-25
广东新岸线计算机系统芯片有限公司董事长鲍东山
1月24日，第二届中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆召开。本届论坛主题围绕“构建竞争·创新·可持续的产业生态”，近百位来自政府机构、行业学者以及科技、互联网、汽车、交通等领域的嘉宾参会。
以下为广东新岸线计算机系统芯片有限公司董事长鲍东山发言：
第一，智能交通的早期目标很英明，但是它有问题，不是很落地，让人难买单。第二，现在提到智能时代的关键技术，很多东西很华丽，但是和智能交通去结合，究竟需要什么样的关键技术。刚才李斌（微博)也提到了，相应的盈利模式和基建的投入产品、相应的产品，这些东西都是需要深化来考虑的。
关于智能交通现在出现了越来越接近实际的考虑，我们在这个里面，过去是和工程院、和交通部合作做车车通讯、车路通讯，也关联到相应的CPS和辅助驾驶和自动驾驶。
我们负责的业务是为刚才讲的那些东西提供基本数据，在提供基本数据过程当中，过去也想用我们的2G、3G、WiFi芯片，包括跟清华等很多单位合作做事，但是发现不行，比如说像SSG切换是秒级的，而实际上希望千分之一秒，要不然这个数据就滑过去了，这个数据就没有实施意义了。我们从4G的PU、SPU等一系列的问题我们去做，感觉到有点裤衩改背心的感觉，实在是对付不过来，看来得做个新的。最后大家都感觉不好用、不够用、用不起的问题，流量费就是很大的问题。
我们当时做智能交通国标和很多单位，特别是交通部合作，我们发现问题准确的需求是什么，三高、三低、三精，实际上提到高可靠、低延时、精确地位，2G、3G都是做不到的，它的可靠性基本上接近90%就行了。交通方面是不能容忍的事情，要按这个可靠性，撞车的责任谁来负、谁买单，还有低时延，基本上千分之一秒相应的实时定位对它才有意义，而且定位要定到亚米级才有意义。所有这些定位都要便宜，不然就形成不了赢利模式。
吴院长也提到了，这个功劳应该还是属于吴院长等多名老科学家的事情，当时做超高速无线局域网和后来做智能交通国标，远远没有5G的概念，当时做的很多东西被大家批判，说太烧钱了，2025年甚至2030年都用不上，但是好像社会进化的还比较快，所以我们用起来还不错，尤其是对你们提到的高切换可靠性99.9%以上时延的问题，现在5G已经提出这个问题了。
现在看来，很多概念当中有很多大的忽悠，这些大的忽悠来看，有些还是不太接地气。比方说现在通讯中2G、3G、4G到5G怎么看，很多专家在讲，是一个消费通信到工业互联的转换，这个数量级远远不是什么M2M、B2B能比拟的。第二，前段有人讲，对4G的集成，一边倒的意见变成颠覆性的，标准演化与终极目标，都在向万物互联过渡。消费通信有点像当时煤油的发明，让大家有一个很好的照明条件了，但是电一发明就把它干掉了。
一个失败的发明，所谓汽油发明，产生了一系列的颠覆结果。所以工业互联，从今天来看，觉得像吴院长等一些老科学家提出来的，我们去做现在用不到2025和2030。而且正像他们所说，这里面涉及很多非常核心的技术，不只是系统设计，还有芯片制造，这里面一系列的难题，都是要去克服的。我们会发现今天身边有很多看不到的机会，在工业4.0之前，很多老科学家，包括吴院长都提出了一些概念。
现在我们跟他们去合作，你要做出来的东西有人买单，交管局为什么会买单？这是有分析的，交通局为什么会买单，驾驶人为什么会愿意买单，汽车厂要做辅助驾驶和自动驾驶，为什么愿意买单，包括保养公司在内，都不再去讲了。
总之，李斌他们公路院会做的比我好，我是跟着人家后面的，所以这套东西终究是要能赢利，而且要让人家赚钱能够赚的比较舒服，因为无利不起早。包括CPS，交通部何院士他们跟我们合作做的一些东西，不去讲了，这里面的关系性能也讲了。
给大家看些东西，这是我们跟公路院合作的，这个标准出来以后，交通部的一个核准测试，核准测试以后到通号去，当然交通部对我们有点意见，说你们现在主要跑到高铁和地铁那儿赚钱去了。
但试验为什么愿意买单？因为试验成功了，这些都是工业级的产品，基站什么样，基站安装什么样，车载天线路由器什么样，在路上什么情况。这是在京津线300公里以上的试验情况，这是在广州地铁6号线测试情况。
总的来说，高铁和地铁的难度要比公路小一些。谢谢！
