“大交通”时代与“小基建”逻辑
2015-12-15
在上周结束的十三届九次全体（扩大）会上，有一组“十二五”基础设施建设的数据引人关注：投入230多亿元加强交通基建，其中干线公路和高速公路投资180亿元——放眼珠三角其他城市，这数字并不算大，其更大内涵在于，这笔投入的总量是“十一五”的两倍多。
全会还有一段对于“十三五”交通规划的论述：推进互联互通基础设施建设，优化综合交通体系，完善快速路网和轨道网，加快落实支持与推动深中通道、深茂铁路、中开高速等项目建设各项工作以及中山承担的工作任务。在当前的语境中，链接外部的轨道交通、高速公路项目，已然跟深中、中佛融合发展，跟深度融入珠三角世界级城市群建设高度联系起来。
“大交通”项目之于城市空间及功能的重塑作用，对于中山来说似乎显得尤为迫切。作为改革开放后最早的一批工业城市，中山作为连接珠江东、西两岸的枢纽城市，却未在上一轮大交通建设潮中搭建起相应的配套；直到高铁建设潮的来临，才结束了中山“没有轨道的历史”。
在这个语境下讨论深中通道、深茂铁路与港珠澳大桥对于中山的意义，显得尤为微妙。特别是，在创新驱动发展战略下，如何对接深圳及三大自贸片区的产业溢出，让中山对于上述几个“大交通”项目所带来的空间弥合效应的诉求极为强烈。
但就是在这种“大交通”被集中讨论的背景下，也有声音重提本市内部的“小基建”建设逻辑。在全会小组讨论会上，与深中对接话题同样被各镇区代表所关注的，是镇际之间、镇域内部多年悬而未决的道路梳理。诚然，继镇际断头路工程之后，打通群众出行最后一公里工程也在很大程度上疏通了交通末梢，但从整个城市的产城融合诉求来看，力度及进度远未达到内在的生产生活要求。据笔者了解，仅在城区所确定的交通基础设施建设中，有不少计划年内动工的项目仍处于勘察阶段；而市内周边镇区与珠海、佛山等市计划打通的断头路中，真正有进展的项目也寥寥无几，规划大多仍停留在“规划”上。
“互联网+”正开始成为叙述产业空间的强大逻辑，信息化技术似乎让空间的距离变得不再那么重要。但饶有意味的是，“线上”技术对于空间距离的遮蔽，恰恰也对“线下”的沟通网络提出了更高的要求。在空间管制体系逐渐被纳入产城融合框架的当下，“小基建”对于整合产业集群的关键性，恐怕并不亚于“大交通”之于中山融入珠三角城市群的重要性。罗丽娟
