收费公路巨亏引质疑 企业感叹难挣钱不敢投建新路
2015-03-18
编者按：交通部去年底发布的《2013年全国收费公路统计公报》显示，截至2013年底，2013年全国收费公路亏损661亿元，债务余额3.43万亿元。消息一出市场哗然，为何毛利率高企的收费公路会亏损如此之多？作为收费公路的三方——监管部门、企业、消费者又是如何看待高速路目前的收费现状的？
高速公路上市公司：不敢投建新路 担心会被ST
■本报见习记者 张 敏
面对收费公路的整体亏损局面，一些高速公路公司人士向记者感叹：这个行业赚钱越来越难。
“国家还在发展高速公路建设，说明这个行业还是有发展潜力的，但每个省的情况不太一样，一些地区出现亏损是必然的，目前各项建设成本都比较高”。一位不愿透露姓名的上市公司证券事务代表向记者坦承：“目前传统的高速公路上市公司盈利主要是因为旗下都是一些建成和运营多年的高速公路，如果现在新投一个高速公路的话，预计亏损的可能性较大”。
投资新高速公路难再“暴利”
随着国内高速公路网的日益完善，连接主要城市的高速公路已经相对健全，未来高速建设将向中西部延伸。“中西部高速公路建设地质构造比较复杂，成本相对较高，而且西部经济相对落后，高速公路公司回收成本的周期较长。很多公司投资建设的积极性也降低了。”
据国家交通部公布的数据，2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。“在西部一些地形比较复杂的地区，很多高速公路每公里的平均造价已经超过了亿元。”一位行业分析人士向记者介绍。
一位高速公路行业上市公司人士向记者表示，如果能投资建设高速公路当然很好，这和公司的主营业务也较为匹配。但前提是把账算清楚。“我们目前每年的净利润也就2亿元至3亿元，但如果上市公司投资一条规模较大的高速公路，前期每年的投资都得上亿元，那么前几年公司的净利润都是负值，两年下来，说不定被ST了，三年过去，上市公司退市了，这就得不偿失了”。
“主营业务的发展如果不能和股东的利益很好地配合在一起，我不可能去做这样的事情。即使这条公路五年十年之后可能是一块非常好的资产，但我不可能不顾及到上市公司的规则。”上述公司人士告诉记者。
一份来自兴业证券的分析报告曾认为，“新路投资项目对公司长远期的发展有一定的帮助，但是短期看，由于新建路段建设成本高则折旧大，且资金来源多来自银行贷款，因此还利息的成本也相对较高，同时新建路段的区位重要性不是很高，因此车流量短期来说可能不能达到较高密度。因此，从整体来看，中短期内新投资项目的ROE水平会低于原有路段，影响上市公司现有业绩。”
此前，尽管社会一直认为高速公路收费标准高、乱收费现象存在，云南省却选择顶风而行，欲提升当地高速公路收费标准，原因就是高速公路公司面临的亏损。“云南地处云贵高原，地质结构复杂，这导致高速建设施工难度大、工期长，建设成本远高于东部地区，投资也较大。此外，云南地质灾害频发，公路养护和经营成本高。提高收费标准也属正常”。
一位分析人士告诉记者，“综合多种因素，中西部地区高速公路的投资建设回报率也较低。”
多元化才是正道
高速公路坐地收费的好事也是有时间限制的。一些高速公路的收费在十几年或者几年后都会结束，而这时的高速公路公司必须长远的进行考虑。于是，转型成为高速公路上市公司的选择。
赣粤高速去年12月份发布公告称，公司与国盛证券有限责任公司签署《增资协议书》。公司出资1.8亿元参与国盛证券增资扩股，持股比例升至11.9357%。公司称这是主营业务外的有益尝试。
楚天高速在2014年年报中介绍公司的发展战略为：“将继续坚持以交通基础设施运营为主业，逐步由单一的高速公路通行服务运营商发展成为以交通基础设施运营为基石，集交通服务、高铁智能、现代物流、金融投资于一体的综合型企业集团，成为一主多元、主辅相宜、均衡发展的现代交通上市公司，跻身同行业上市公司第一梯队”。
2014年7月份，山东高速发布公告称，公司以8.23亿元认购威海市商业银行股份有限公司约3.16亿股股份事宜已经完成。“坚持多元化发展，继续拓展城市运营、金融股权投资等板块，努力以管理提升促进效益增长”。公司在其2014年半年报中表示。
此外，包括龙江交通等在内的上市公司也在着力多元化发展。
上述分析人士告诉记者，这些高速公路上市公司未来发展的主要看点，即主要增长点则要看辅业的多元化发展。
北京交通大学教授赵坚：不要再在西部建高速公路 越建越亏损
■本报见习记者 张 敏
去年底，交通运输部发布了《2013年全国收费公路统计公报》，公布了全国收费公路的里程规模、建设投资以及收支情况。2010年到2013年，全国收费公路总里程由15.49万公里增加到15.65万公里，净增0.16万公里，增长1.0%。
然而，在收费公路里程不断攀升的同时，收费公路的盈利状况却让人们堪忧。数据显示，2013年，全国收费公路整体亏损661亿元，这已经是自2011年以来我国收费公路连续第三年出现亏损，2011年该值为亏损323亿元、2012年该值为亏损566亿元。
有人士不禁质疑：高速公路年年收费，为何还年年陷入亏损？北京交通大学教授赵坚指出，目前收费公路，主要是高速公路建设的难度越来越大，而且规划主要是在中西部地区，这些地区人流、车流较少，收费满足不了建设的支持。“建议国家不要再在西部地区规划高速公路，越建越亏损，希望国家多规划一些普通公路”。
亏损的“收费公路”
“我国收费公路亏损的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠贷款修路”。赵坚认为，目前经济发达地区的公路网建设已经相对完善，因此目前在建设过程中和规划中的高速公路大多数位于中西部地区，“这些地区不应该再建设高速公路，否则越建设越亏损”。
但基础设计建设和当地的经济挂钩，政府为了提升经济，修路是一个办法。“银行仅给收费公路建设贷款，而政府的资本金很少，因此，政府不得不投资高速公路”。赵坚介绍。
从公布的数据可以看出，在收费公路累计建设投资总额中，资本金投入16876亿元，债务性资金投入37556亿元，分别占累计建设投资总额的31%和69%。“这意味着建设收费公路主要是靠借钱，而借钱的主要途径是通过银行借款”。
在累计债务性资金投入中，银行贷款35160亿元，其它债务资金投入2395亿元，分别占累计债务性资金投入的93.6%和6.4%。
“银行贷款相比较其他融资渠道，融资成本并不低”。一位分析人士向记者表示。
据交通部公布的数据，2013年，全国收费公路支出总额为4313亿元。其中，还本付息支出3147亿元，养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元，税费支出214亿元，其他费用支出104亿元，分别占收费公路支出总额的73.0%、9.0%、10.6%、5.0%和2.4%。
交通部介绍，2013年，全国收费公路还本付息支出占当年车辆通行费收入的86.2%。其中，偿还债务利息1707亿元，偿还债务本金1440亿元，分别占还本付息支出的54.2%和45.8%。相当于每收取10元的通行费，就有8.62元用于偿还债务本息。其中，4.67元用于偿还债务利息，3.95元用于偿还债务本金。
此外，目前，我国高速公路建设的主体已经转向中西部地区，相比东部地区，中西部地区桥梁隧道比不断增大，建设难度也较高，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，公路建设成本大幅增加。2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。
“目前高速公路建设的资金来源非常单一，主要是靠贷款，但中西部地区的车流量并不大，使得收费跟不上来，还款时间越来越长，两者形成恶性循环，导致亏损的额度越来越大”。赵坚表示。
不断上涨的运营成本
值得注意的是，尽管外界认为中西部地区高速公路建设处于越建设越亏损的状态，但从各省市发布的数据来看，亏损不仅仅是中西部省市的情况，东部地区也会出现亏损局面。
在交通部网站上，15家省、直辖市也公布了2013年收费公路统计公报。在已经公布数据的省市直辖市中，仅安徽省以整体盈余20.82亿元居首位；江苏省盈余0.56亿元居第二位；宁夏回族自治区收支平衡居第三；此外，其他省市直辖市都处于亏损状态，其中山西、河南、河北三省分别亏损78亿元、42.5亿元、30.631亿元。此外，值得注意的是，广东省2013年收费公路亏损达7.2亿元。
“目前的情况是，不仅仅是中西部地区出现亏损，东部地区也会出现亏损，这和高速公路本身的运营也有关系”。上述分析人士向记者表示。
除了支付大额的还本付息之外，收费公路的支出还包括养护经费、运营管理费用。其中，用户费用是指公路日常小修保养和大中修工程的费用。运营管理支出是指公路管理和收费业务的费用支出，包括信息工程费、收费设施设备维护费、人员工资保险、上缴社会统筹、车辆修理燃料费、通讯服务费、水电燃气费、取暖费、票据印刷费、培训费、事故清障费。
在15个省直、辖市公布的数据中，有9个省、直辖市的运营管理费用超过养护费用，其中河南省的运营管理费用达到28.1亿元，是其当年养护经费12.83亿元的超2倍。
“这和收费公路公司的人员管理成本不断上涨也有关系。在有些地区，高速公路人员超编一直是难以解决的问题”。上述分析人士向记者介绍。
司机七嘴八舌：高速公路弹性收费或将成为新期待
■本报见习记者 李丹丹
近日，一则关于“收费公路整体亏损661亿元”的新闻引发了很多人的关注，那么在消费者的眼中，高速公路到底该不该收费？具体该怎么收？一时间成为公众探讨的热门话题。
高速公路如何收费合理？
公众热心支高招
消费者许先生表示：“适当收回成本当然合理啊。在美国，像我国国内这种全封闭高速公路也要收费。而不收费的“Route”，其标准则仅相当于我国的‘国道’，而国道从来没收过费。所以我认为，高速公路可以适当收费，如果完全免费就容易造成拥堵，收费站的存在也可以起到流量控制的作用。”
某上市公司董事长朱先生平日里主要跑长三角地区，他告诉《证券日报》记者：“有合理的一面，也有不合理的一面，收费是必须的”，谈及高速公路亏损，朱先生说：“高速公路的运营现在不都是公司行为吗，公司投资、举债，开公司怎么可能不亏损？经营不好，亏损也很正常。”
对比国外高速公路大多不收费的情况，司机张怀忠师傅说：“中国的高速公路，大多都是民营企业参与建设，政府只能从中拿一部分的钱，多数是银行贷款，要收回成本必须要收一部分费用。但中国的高速公路收费，不合理之处就是价位太高，这其中还包括了燃油税，按理说是应该免除的。”
“现在收费的年限太不合理了，高速公路投资方承诺的是15年、20年，那到期就应该截止。到期再延长，这个肯定就不合理。”朱先生说。
在大多数消费者眼中，即使收费是合理的，也存在着诸多问题。
在司机师傅张怀忠看来，修高速是为了让人们从一个城市到另外一个城市更方便、更快速的到达。
张师傅算了一笔账：“比如从合肥到南京，自从动车开通以后，每张车票最便宜只要60元。但是如果开车，光高速公路收费这一块就将近90元，油费大概也需要90元到100元，这样总共加起来将近200元，无形中让老百姓就多掏了100多元。但是如果取消收费，要是两个人出行对比动车就划算了，自己开车也更为方便和自在。”
“收起来没完没了，机场高速都收多少年了，十条机场高速都出来了！”经常跑机场高速的北京司机王师傅如此表示。
消费者于先生坦言：“我的生活半径不大，主要就在北京内活动，驾车去郊区、外地的机会不多，所以日常的高速路消费也少，我甚至没有安装ETC，也几乎没有感受到高速收费给我带来什么经济压力。”但是谈及机场高速，他表示自己有很深的体会。
“过去去北京机场1、2、3号航站楼都是一来一回各交一次钱，大概是去机场交10快回来再收10块；现在1、2号楼已经只收单程费用了，去3号楼仍然要双向交费。这种不断降低的趋势，我认为是对的，也是合理的。”
于先生说：“作为一名普通消费者，难以准确计算机场高速的修路、维护、人工等成本，但最基本的认知是，这么多年，当初的投资成本应该已经收回了，另外，公路的本质是公共设施，其最终的方向应该是免费。
节假日“免费”或投反对票？
刺激消费应理性
在很多消费者看来，一些重要节假日内，为了惠民便民，高速公路暂停收费，也是“人之常情”，是一种关注民生，体察民情的手段和措施。
“我认为节假日不收费是合理的，平均算下来，一年十几个节日，每辆车出行一次一来一回至少要省三四百块钱。”司机张怀忠说。
朱先生则从公司的角度为此举投了“反对票”，“假期不收费也不合理，应该正常收费。不管是国有公司还是民营公司，还是外资，既然是公司经营就应该承担盈利和亏损的风险，从公司的角度来说，投资的时候没有承诺，那凭什么放假三天不收费呢？”
面对节假日暂停收费的举措，另一部分消费者则表现出了相对理性和冷静的一面。
“节假日可以有优惠政策，但全部免费只是拣了芝麻丢了西瓜”，季先生表示，“假期高速‘免费’虽然刺激了旅游业发展，但是旅游业的兴旺导致各地原生态景观遭到集中性的破坏。”他认为，国民的整体素质还未到达能使节假日不收费这一举措得到“收支平衡”的程度。
很少选择在节假日出门旅行的于先生表示，每逢假日高速免费时，就会看到很多关于“大堵车”的报道。“简单来看，高速节日免费是对国民的一种普惠行为，但仔细想想，造成严重的堵车，不仅有悖安全原则，也冲淡了人们对免费的感谢。”
“所以，再想想收费的另一功能，就是控制交通流量，理性地讲，我觉得节假日搞一刀切的全部免费不一定是最好的选择。”他提道。
“高速公路的收费是合理的，但个人认为现有的收费模式需要调整”，季先生表示，毫无弹性的公里计费模式是让公众产生猜想甚至是误解收费的初衷。
“第一，高速公路企业的收支透明化。第二，成本回笼后的弹性收费模式。我认为应该可以初步解决舆论压力。”他说。
于先生则表示，国家对高速公路不断降低收费标准，直至不收费是对的。也正因是公共设施，监管层面应该给其设定一个投资回报率标准，不能太高。
消费者普遍认为，作为国家建设投入的高速公路是公共资源，就目前而言，在一定的区域和额度范围内，收费还是应该的。但是在成本收回之后，应该降低收费额度，直至逐步取消。
