《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)简介
2014-09-10
编者按：新编的交通部公路行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)已于 2003年7月1日起开始正式实施。为推进该规范的宣贯工作，详细介绍新规范编制的背景、指导思想、主要技术内容、重要技术要求等内容，本刊特编发该规范编制组成员傅智、刘清泉、牛开民等专家合著的专题文章，希望引起广大施工企业和相关单位的关注。
文/傅 智 刘清泉 牛开民 喻 波 梁军林 徐加绛 杨泽涛；
1、前言
1.1 编制背景；
我国公路水泥混凝土路面建设发展速度很快，是国际上水泥路面里程最多的国家之一。截止2002年底已经建成各级水泥路面16.75万公里，占我国当年水泥和沥青两种高级路面里程28.86万公里的58%。在影响水泥路面工程质量的诸多因素中，设计与施工规范具有举足轻重的技术法规作用。
我国《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-87）已经使用了16年，上个世纪90年代中期进行过修订，但未能颁布执行。16年以来，大中型机械化施工工艺和技术如滑模摊铺、轨道摊铺、碾压施工、三辊轴机组等均已取得巨大的实质性进步，而且已经在我国高速公路、一级公路和二级公路水泥路面施工中得到广泛应用，稳步提高了水泥路面施工质量和技术水平，积累了相当丰富的施工经验。我国所使用的水泥路面面层结构形式越来越丰富，水泥路面适用范围越来越宽广，如缩缝设传力杆的水泥路面、钢筋水泥路面、连续配筋水泥路面及桥面、钢纤维混凝土路面、双钢混凝土桥面等均已大规模采用，这些新型水泥路面结构设计与机械化施工技术也已经逐步成熟。
在这种状况下，仅规定适合小型机具施工的《水泥混凝土路面施工及验收规范》 GBJ97-87显然已经落后，远远不能适应当前的水泥路面施工装备、工艺和技术水平的要求。因此，我国水泥路面建设迫切需要有一部全面完善的施工技术规范来保障和提高其施工质量。
另一方面，水泥路面建设正处在大发展时期。张春贤部长在2003年全国交通厅局长会议上明确提出：“让农民兄弟走上油路和水泥路”。交通部今后5年至少投入300 亿～400亿元专项资金，用于县际和农村公路建设。
根据我国沥青与水泥的资源供给状况，全部或大部分农村公路采用沥青路面是不现实的，原因是我国目前公路建设沥青缺口每年都在100万吨以上，加上近期国际市场上原油和沥青价格大幅上涨，沥青运距也较远，运费居高不下，在可预见的近几年沥青的供应情况不容乐观。
相反，我国水泥资源及供应状态非常充裕，按中国建筑材料科学研究院的统计，我国目前拥有1.1万多家水泥厂，2002年生产水泥6.5亿吨。按我国5700个县及县级市计算，平均每个县拥有2家水泥厂。近年来，我国水泥价格不仅没有涨价，而且略有降低。在水泥资源充裕的省区，每吨425级的水泥出厂价仅为250～300元，即使是水泥最缺乏的西部偏远地区，水泥出厂单价也不超过400元/吨。一般情况下，在国内水泥的最远运距不会超过300公里。
交通部专家委员会已经按照最新颁布的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）和《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)，编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》一书，希望能成为我国即将大规模展开的县乡公路水泥混凝土路面建设的指导性技术文件。
1.2 任务来源和主要技术依据；
交通部于2000年1月3日下达了该规范编制任务，由交通部公路科学研究所主持编制，湖南、广西、广东、黑龙江等省区交通厅参与编制，并由本文作者组成了规范编制组。在交通部公路司的直接领导下，已经圆满完成了全部编制任务，并由编制组成员撰写了系列宣贯文章，借《中国公路建设市场》进行规范的宣贯工作。规范编制的主要技术依据有：
（1）滑模铺筑技术，中华人民共和国行业规范《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》（JTJ/T037.1-2000）；
（2）轨道铺筑技术，025课题编制的《轨道式摊铺机修建水泥路面施工须知》 (1990年11月)以及其后积累的轨道摊铺施工经验；
（3）三辊轴机组铺筑技术，中华人民共和国行业规范《公路水泥路面三辊轴机组施工技术指南》（JTJ/T037.2-2003）送审稿；
（4）碾压混凝土施工技术，(85-403-01)课题组编制的《高等级公路碾压混凝土路面施工技术指南》；
（5）小型机具铺筑技术，《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-87），90年代中期交通部组织编制但未能颁布执行的《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-94）送审稿。
2、水泥混凝土路面的结构独特性
用于水泥混凝土路面的原材料与一般混凝土结构相比，有其独特性。它的荷载作用、使用条件和所处环境相当苛刻和严酷。原材料从适宜道路使用的品质而言，要求比一般混凝土结构高得多，也严格得多，混凝土路面这种结构区别于一般混凝土结构的主要特征表现在以下几个方面：
2.1 路面是弯拉结构；
混凝土路面是承受车轮荷载作用的弯拉结构，它的设计力学指标不是抗压强度，而是弯拉强度。混凝土是脆性材料，其特征是抗压强度很高，而弯拉强度与抗拉强度很低。也就是说，混凝土用于路面，使用的是其力学行为中的弱项而不是强项。目前，配制高速公路、一级公路路面弯拉强度为5MPa～6MPa 的混凝土比配制普通混凝土难度大得多，更高弯拉强度的混凝土的制作难度更大，对原材料的技术要求比高抗压强度的混凝土高得多。
2.2 路面是动载结构；
相对于其他静载结构而言，路面是承受车轮冲击、振动、疲劳的动载结构。目前在国内外水泥混凝土路面的设计指标中仅有标准轴载静应力加上疲劳应力两项，并未考虑冲击、震动的影响，高速行进的车轮冲击引发的是比静载应力高1～2倍的冲击应力，而振动是冲击应力峰值过后的正弦振荡应力。如果重载车辆排队，第一辆车轮的振荡应力与后续车轮的冲击应力峰值叠加，两者在最不利条件下的叠加应力将比静载应力高2～3倍。可见，动载应力绝非是目前设计规范中计算的折减1倍静载应力考虑疲劳所能包括的。
2.3 路面是大面积薄壁结构；
混凝土路面是典型的平铺大面积薄壁结构，薄壁结构与一般混凝土结构相比，有如下显著特征或施工难点：
（1）大平面薄壁结构是最易于开裂、断裂和断角的结构。因此，控制路面开裂始终是路面施工中的重点和难点，施工过程中必须从原材料、配合比、养生等多方面进行严格的温控和湿控，以防开裂或断板。
（2）露天使用的大平面薄壁结构在温差和湿差条件下必定产生翘曲变形和引发翘曲应力。翘曲应力在我国日夜温差和年温差较大的地区，数值相当大，有时几乎与静载应力相当。
（3）路面是受到底部基层摩阻力约束的大平面薄壁结构，其各种应力和环境引发的翘曲应力带来的应变，受到基层摩阻力约束后，约束应变造成的拉应力经常超过混凝土的极限抗拉强度而导致断裂破坏。这就是本规范在高等级公路混凝土面板底部设置滑动封闭层的本质原因。
2.4 我国水泥路面超载情况及对策；
我国混凝土路面超载严重，大面积薄壁结构在超载条件下破坏得极快，刚性路面对超载相当敏感。我们实测到高速公路混凝土路面上超过设计标准轴载10吨情况很多，致使我国混凝土路面的使用寿命与设计基准期相比，成倍折减。
要说明的是：我国目前的设计标准轴载较国际标准偏大，取值为10吨，从全国整个公路路面及桥梁等结构的建设总投资来看，不能再增大设计标准轴载了。可实际运营下来，设计标准轴载与实际轴载的差距又特别大，路面和桥梁结构的破损特别快，重建与维修周期很短，必须有相应的对策。
目前我国是从限载运输管理和加大路面结构的安全储备两方面，“双管齐下”地解决此老大难问题。此次设计与施工两部规范的修订是按照加大路面结构的安全储备，同时不至于使总投资增加过多的指导思想来进行的。
具体体现是四个字“更强更厚”，设计规范反映了更厚的思想，各级水泥路面板厚整体加厚了20mm，高速公路混凝土路面的最薄设计厚度提高到260mm，并要求使用2层200mm的基层。
施工规范反映更强的要求，给出了更大的弯拉强度安全储备，一是提高了配制弯拉强度，由过去的5.5MPa，提高到按可靠度要求的最小5.65MPa；二是水灰比由耐久性控制设计，使弯拉强度进一步提高；三是提倡使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰。
2.5 路面的耐久性；
路面是供车轮行驶的结构，几乎所有露天使用的结构耐久性要求如抗冻性、抗盐冻性、抗碱集料反应、抗硫酸盐腐蚀、抗钢筋及钢纤维锈蚀性、抗酸雨性、耐油污染性等都要满足。这些耐久性质任意一个环节出了问题，路面都会加速破坏。
本施工技术规范的一个突出特色是：尽管要求按弯拉强度进行配合比设计，但弯拉强度和耐久性要求同时满足，其结果是以耐久性控制路面混凝土配合比设计，具体而言是水灰比和水泥用量等主要参数是由耐久性控制的。
3、新规范主要技术内容
3.1 原材料技术要求；
首先是修正了《水泥混凝土路面施工与验收规范》GBJ97-87中将就近取材作为第一要求，而是将原材料质量放在第一位。其次，本规范在原材料技术要求中，重点强调水泥路面与其他结构所不同的动载特性即路用品质特殊要求。
（1） 水泥 从水泥混凝土路面抗折强度、抵抗冲击、疲劳、抗裂、耐磨等的动载要求，提出选用路面用水泥的独特技术要求。
①水泥抗折强度：不以水泥的强度等级使用水泥，而以水泥实测抗折强度按不同交通等级来使用，同时参考抗压强度，见规范表3.1.1。
②水泥品种：在路面可使用的四种水泥中，优选顺序依次为道路水泥、硅酸盐水泥、普通水泥、矿渣水泥。
③水泥烧成和型号：在旋窑水泥与立窑水泥之间，优选旋窑水泥；普通型水泥与R型水泥，正常施工优先使用普通型水泥，低温施工或要求快通的工程，优先使用R型水泥。
④水泥化学品质，从提高抗折强度等角度出发，强调控制铝酸三钙、铁铝酸四钙、游离氧化钙、碱含量。普通水泥中掺用掺合料时，不得使用窑灰、煤矸石、火山灰和粘土，有抗盐冻要求不得掺生石灰石粉。
⑤水泥物理性质：从路面抗裂、耐磨等要求出发，强调控制标准稠度需水量、细度、干缩率和耐磨性。
（2）粉煤灰等掺合料路面使用的粉煤灰等级必须是Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰，不得使用Ⅲ 级灰。首次允许在路面、桥面混凝土中使用硅灰和磨细矿渣，使用中必须先通过试验。
（3）外加剂 与国标《混凝土外加剂》GBJ8076不同的是：路面、桥面与其他结构相比是薄壁结构，按防裂要求其28d收缩率比由135%降低为120%；高效减水剂与普通减水剂的界限减水率由12%增大为15%；相对耐久性指标修改为抗冻等级，凡掺引气剂的抗冻等级不得低于200，其他不低于50。
（4）集料；
①粗、细集料级别：按国标《建筑用卵石、碎石》GB/T14685、《建筑用砂》GB/ T14684要求分三级，一级集料用于C60以上混凝土；二级用于C30～C60之间的混凝土；三级用于C30以内的混凝土。规定“高速公路、一级公路、二级公路及有抗(盐)冻要求的三、四级公路混凝土路面使用的粗、细集料级别应不低于Ⅱ级，无抗(盐)冻要求的三、四级公路混凝土路面、碾压混凝土及贫混凝土基层可使用Ⅲ级粗、细集料。”
②粗集料的级配：为了减小变形，控制开裂，路面所用的粗集料级配与国标完全不同。规定路面即使级配合格也不得使用统料。
③粗集料最大粒径：规定卵石公称最大粒径不宜大于19.0mm；碎卵石公称最大粒径不宜大于26.5mm；碎石公称最大粒径不应大于31.5mm。贫混凝土基层粗集料公称最大粒径不应大于31.5mm；钢纤维混凝土与碾压混凝土粗集料公称最大粒径不宜大于19.0mm。
④砂的细度：细度模数应在2.0～3.5之间，以保证路面有足够的抗滑横向力系数，不允许面层使用细度模数小于2.0的细砂或特细砂。
⑤允许使用符合本规范要求的淡化海砂和机制砂。
（5）其他材料 主要有钢筋、钢纤维、接缝材料、防裂油毡、土工织物、传力杆套帽，塑料薄膜、养生剂。此处仅阐述钢纤维的规定。 路用钢纤维的特殊规定有3条：单丝抗拉强度不宜小于600MPa ；钢纤维长度宜控制在粗集料最大公称粒径的1.33～2倍，两者必须相匹配；宜使用有锚固端的钢纤维，不得使用钢丝切断形、两端带直角或弯钩形钢纤维，不宜使用波浪状及其他可能导致成团的钢纤维。
3.2 配合比设计；
本规范第4章混凝土配合比中有四种：普通混凝土配合比设计；钢纤维混凝土配合比设计；碾压混凝土配合比设计与贫混凝土配合比设计。
（1）四种配合比设计的共同特点；
①按可靠度理论进行配合比设计时的弯拉强度保证率系数、安全等级、变异系数取值。
②强调拌合物始终适宜路面不同工艺铺筑时的工作性要求。
③保证路面耐久性：控制项目包括含气量、抗冻等级、最大水灰比、最小水泥用量、最大用水量。
（2）钢纤维混凝土配合比设计 先按路面普通混凝土计算基体配合比，再按所使用的钢纤维形状、长径比、掺量修正得到。钢纤维混凝土配制和施工要求应使用高效减水剂。
（3）碾压混凝土配合比设计 增加了一项压实安全弯拉强度；规定了粗、细集料合成级配；给出了按正交试验法和经验公式法计算公式，碾压混凝土优先推荐掺用粉煤灰。
（4）贫混凝土配合比设计 按普通混凝土28d抗压强度进行配合比设计；推荐掺用粉煤灰以保障平整度、工作性；耐久性使用最大水胶比和最小胶材用量双控措施。
4、水泥路面施工技术的发展对机械的要求
4.1 五大施工工艺适用建造的公路等级；
本规范考虑到全国各地建造水泥路面时的不同工艺技术、装备水平及施工条件差异，允许五大施工工艺同时存在，但由于其装备水平和质量差异巨大，机械装备按表4.1.1公路等级进行要求。其指导思想是在保证水泥路面工程质量的前提下，照顾各地的实际差异。建设方在实施过程中，一般应按“应使用”来进行设备选择和工艺控制；只有在确有困难的情况下，才允许使用“有条件使用”的机械设备。并且严格规定各等级公路均不得使用体积计量、小型自落滚筒式搅拌机，严禁使用人工控制加水量、人工拌和路面混凝土。
表4.1.1 与公路等级相适应的机械装备；
摊铺机械装备 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级；
公路滑模摊铺机 √ √ √ ▲ ○；
轨道摊铺机 ▲ √ √ √ ○；
三辊轴机组 ○ ▲ √ √ √；
小型机具 × ○ ▲ √ √；
碾压混凝土机械 × ○ √ √ ▲；
计算机自动控制强制搅拌楼（站） √ √ √ ▲ ○；
强制搅拌楼（站） × ○ ▲ √ √；
注∶1 符号含义∶√应使用；▲有条件使用；○不宜使用；×不得使用；
2各等级公路均不得使用体积计量、小型自落滚筒式搅拌机，严禁使用人工控制加水量。
3碾压混凝土亦可用于高速公路、一级公路复合式路面的下面层和贫混凝土基层。
5、我国水泥混凝土路面施工技术发展新动向
5.1 五大施工工艺并存；
（1） 滑模摊铺工艺 滑模摊铺机施工适用于二级以上高等级公路水泥路面的施工，三、四级公路因软路肩宽度不足，一般不宜由于面层施工机械要求而增加路基土方工程量。本规范的 7.1节是按《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》（JTJ/T037.1-2000）缩略编制而成。本规范与滑模规程一致或相近的内容，应按更详细的规程执行。个别不一致的内容应按本规范的规定执行。
（2） 三辊轴机组 三辊轴机组施工工艺与广西壮族自治区交通厅编制的《公路水泥混凝土路面三辊轴机组施工技术指南》（送审稿）一致，并有所精简。三辊轴机组施工存在两个需要认真解决的问题： —— 三辊轴机辊压过程中的沁水及其耐磨性损失的解决办法：本规范7.3.2条在其工艺流程中增加了真空脱水和硬刻槽两道工序，并在7.5.3条中有真空脱水工艺要求。 —— 三辊轴机组施工中的平整度提高问题：仅用三辊轴机辊压是达不到高速公路和一级公路相关规定的，只能达到3m直尺5mm。本规范7.3.3条第5款详细编写了人工刮尺精平饰面和抹面机压实饰面的规定。
（3）轨道摊铺工艺 我国目前拥有相当数量的轨道摊铺机，但使用量有限，效果也不大好。应该讲，它属于重型机械装备，相同技术水平下的路面施工质量不低于三辊轴机组。本规范首次将其编入五大施工工艺，希望将其使用起来。发达国家相当数量的高速公路水泥路面是使用轨道摊铺机链式机组工艺施工的，效果相当优良。它的核心问题是：
①由轨道和模板组合而成的轨模过重，安装难度大，需要的劳力多。
②我国轨道摊铺工艺的配套机组不完备，例如侧向上料的箱式布料斗，提高平整度的斜辊轴等均不具备，施工时可按本规范提出的要求配套。
③轨道摊铺机的密实挤压吨位不够，所以需要提高平整度的斜棍轴、人工刮尺精平饰面和抹面机压实饰面。
（4）小型机具施工 本规范对小型机具施工与《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-87）相比有如下几点改进：
①由木模板改进为钢模板，木模或其他易变形的模板规定为不宜使用，并在7. 2节中对模板本身加工和矫正精度、尺寸、安装精度、最早拆模时间等均有详细规定。
②摊铺前，对板厚控制采用等设计厚度的刮板全断面推过，面板只许厚不许薄。并严禁在基层上挖槽，镶装模板，一定要保证定模施工工艺面板的厚度。
③铺筑时，对各种小型机械数量和施工方式又明确规定：振捣棒、振动板、振动梁和棍杠的配备应严格按照单车道2-1-1-1、双车道按4-2-2-2配备。
每2m宽度 1根振捣棒并排振捣。
④高等级公路路面的铺筑，推荐使用外加剂，引气剂为必掺品种，减水剂等为选掺品种。
（5） 碾压混凝土 碾压混凝土路面施工按目前实际达到的施工技术水平，适用于二级及其以下路面或高等级公路复合式路面底面层的施工。由于上述原因，本规范与《高等级公路碾压混凝土路面施工技术指南》相比，进行了如下修改：
①由于路面平整度不再强行要求达到3米直尺不大于3mm，而是不大于5mm，就是在解决压实要求料更稀，平整度要求料更干这一对矛盾时，首先保证压实度，而放宽对平整度的不切实际要求。
②不再强制规定使用高预压密实度的带强力熨平板的沥青摊铺机，规定为宜选用。
③不再强制要求具备刷除表面砂浆的裸石构造机械，仅对做路面的细集料砂浆磨光值有>35的要求。
④碾压混凝土路面的横向施工缝、胀缝、纵向缩缝的施工方式与普通混凝土完全不同，应引起注意。
5.2 水泥混凝土路面新结构；
（1） 特重、重交通高速公路、一级公路横向缩缝中全部插传力杆的水泥路面特重、重交通高速公路、一级公路横向缩缝中全部插传力杆的水泥路面，在JTJ012-94中规定为宜插传力杆，而在此次新修订的设计规范中规定为“应”，意味着今后我国高速公路一级公路最基本的路面结构是全缩缝插传力杆的路面，目的是将来在我国高速公路、一级公路上消除错台，消灭“咯噔” 路，提高舒适性。
本施工规范提供了两种缩缝传力杆的插入方式：
——滑模摊铺机自带传力杆自动插入装置（DBI）法。
——传力杆钢筋预制支架法，四种普通混凝土路面施工工艺均可采用。
（2）钢筋混凝土路面 本规范规定的钢筋混凝土路面有两种形式：间断钢筋混凝土路面和连续配筋混凝土路面。间断配筋一般用于高等级公路普通水泥路面的局部补强，我国1995年后建设的高速公路水泥混凝土路面均在局部采用了钢筋补强结构。连续配筋混凝土路面适用于特重交通量条件下的软基、填挖交界、高填方以及路基下部有采空区或暗河等路面。湖南1996年、1998年已经建成了益长和耒宜高速公路100km连续配筋混凝土路面。今年北京在110国道二级山区公路水泥混凝土路面中也开始使用这种新型最强的路面结构。
钢筋混凝土路面是现有施工规范中没有的新结构，首次编制了如下内容：
①钢筋：本规范首次对钢筋网加工、边缘补强、角隅补强、钢筋网及其骨架焊接（绑扎）质量、安装精度均进行了详细规定。这些规定是按照国标《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204）的要求，并结合路面钢筋混凝土路面施工经验制订的。
②铺筑：钢筋混凝土路面铺筑的关键技术如下 ——布料应有侧向上料设备，不得将钢筋网压变形。严禁任何机械、车辆直接开上钢筋网。
——适度延长振捣时间，保证钢筋下部的混凝土振捣密实。
——钢筋与连续配筋混凝土路面的摊铺不得中断。不得不中断时，横向缩缝中应采取加强配筋措施。
③连续钢筋混凝土路面的端锚结构：本规范规定的端锚结构与设计一致，只有我们已经在工程中成功试用过的钢筋混凝土矩形地梁和宽翼缘工字钢梁两种。施工关键是路面纵向钢筋应与地梁钢筋向焊接，并要求在适宜合拢温度时封面板，以便控制配筋混凝土路面上适宜的裂缝宽度与裂缝间距。
（3）钢纤维混凝土路面 纤维混凝土路面按纤维种类不同有钢纤维、聚丙稀纤维、耐碱玻璃纤维混凝土路面等许多种，本规范首次编写了我国在局部路面上使用的多年成熟的钢纤维混凝土路面的施工条款。钢纤维在我国也有两种做法：一是拌和钢纤维混凝土路面；二是分层洒布钢纤维路面。本规范仅规定了拌和钢纤维路面的技术要求。
拌和钢纤维混凝土路面的施工关键技术：
——不得使用“结团”的钢纤维混凝土拌合物；
——振捣棒不得插入路面中振实，留下无钢纤维的暗沟槽。
——整平后的表面不得裸露钢纤维，严防其行车时轧胎，引起安全隐患。
5.3 桥面铺装 在新编水泥混凝土路面设计规范中没有此项内容。在《公路桥涵施工技术规范》 JTJ041-2000中，这部分内容也很少，为了提高和保障钢筋混凝土桥面铺装质量，同时也为了实现路面与桥面的连续机械化铺筑，本规范特地增加了较为详细的钢筋混凝土和双钢混凝土桥面铺装的技术内容，包括钢筋混凝土桥面铺装和双钢混凝土桥面铺装。
6、新规范的执行对我国公路建设的影响
2003年7月1日起交通部颁布实施的《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)，将在较长一段时期内对我国水泥混凝土路面的施工质量产生积极而深远的影响。主要体现在以下几个方面。
6.1 按耐久性控制路面混凝土配合比设计；
本规范是国内第一部按动载特性对原材料提出技术要求和按耐久性控制路面混凝土配合比设计的施工技术规范，加上设计上更厚，材料的弯拉强度更高，相信其实施后将能够有效地延长我国水泥混凝土路面的使用年限，减少路面修复和养护费用。
6.2 不同等级公路路面要求采用相应的机械和工艺；
不同等级公路的交通量、轴载、总车重及对路面的破坏作用是不同的，同时，不同施工装备和工艺建成的水泥混凝土路面的质量也不同，因此尽管本规范规定五大施工工艺并存，但对各种工艺能够施工的路面的公路等级有明确的规定。目的是在我国现有装备条件下，努力提高特重、重交通量公路水泥混凝土路面的施工质量，延长其使用寿命。
6.3不同的交通、路基、水文、地质环境要求相应的路面结构；
本施工规范与设计规范要求按不同的交通、路基、水文、地质环境使用相应的路面结构，绝不可几十乃至上百公里高等级公路水泥混凝土路面仅有一张普通水泥混凝土路面的标准断面图，应根据路基的预计沉降量使用加强的配筋混凝土路面或预裂混凝土小块路面，有效地防止水泥路面断板断角等结构性破坏。
6.4 采用新材料和新工艺提高桥面工程质量；
桥面是我国公路上病害和破损的多发薄弱环节，本施工规范专门编写了钢筋混凝土桥面和双钢混凝土桥面的内容，并且首次对桥面铺装层提出了一些重要的施工原则和控制标准，这将对提高我国钢筋混凝土桥面铺装层的质量起到积极作用。
总而言之，新编《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)的编制指导思想更明确、更有的放矢，技术内容更多，更全面，技术要求更具体、更高，它反映了近16年来水泥混凝土路面施工的新材料、新技术和新工艺水平，同时也更加适应我国各等级公路水泥混凝土路面建设的实际。它的实施将对我国水泥混凝土路面建设质量起到积极的保障作用；也将对我国水泥混凝土路面的更大规模建设起到积极的推动作用。
