6 月３０日，全长32.4公里的世界上跨径最大的斜拉桥苏通大桥正式通车，南通由此真正融入上海“一小时经济圈”。苏通大桥横跨苏州(常熟)和南通两市，西距江阴大桥82公里，东距长江入海口108公里，是国家高速公路沈阳至海口通道的过江枢纽，也是江苏省公路主骨架重要的过江节点。苏通大桥通车后，上海至南通的车程由以往的3个多小时缩短为1小时，由此南通将快速融入苏南板块和上海，而由于南通的中间位置，整个苏中、苏北地区与上海的时空距离也都大大缩短，跨入了与长三角城市群“无缝对接”的时代。从此，南通和苏州一北一南，遥相呼应，将以上海为核心形成鼎足而立的新型城市组团，为长三角区域这个“大金三角”提供更强劲支撑。
创4个“世界第一”
苏通大桥位于江苏苏州与南通之间，整个线路全长32.4公里，其中跨江大桥长8146米，由主跨1088米双塔斜拉桥及辅助和引桥组成。苏通大桥总投资78.9亿元，于2003年6月27日正式开工建设，2008年6月30日正式通车。
据交通部和中交二航局的专家组介绍，苏通大桥创造了四个世界第一：
最大主跨:苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大的斜拉桥。在中国建桥史上，第一个意义重大的斜拉桥工程是1991年建成的上海南浦大桥，跨径423米。此后我国相继建成主跨602米的杨浦大桥、主跨648米的南京三桥，以及现在主跨1088米的苏通大桥。在世界建桥史上，此前跨径最大的斜拉桥是日本多多罗大桥，主跨890米。
最深基础:苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，有92座桥墩立在江水之中；其中第68与69两座为主塔桥墩，每墩耗资约6亿元，工程最为壮观，墩长114米、宽48米，相当于一个足球场大小，厚约9米，灌注混凝土达5万立方米，墩下由131根，长达120米，每根直径2.5至2.8米的钻孔灌注桩组成，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的桥梁桩基础。
最高塔桥:目前世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。
最长拉索:苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。
2008年6月，第二十五届国际桥梁大会在美国匹兹堡召开，苏通长江
荣获“乔治·理查德森大奖”。
此奖项用于颁发给近期完成的、在桥梁工程方面取得杰出成就的工程项目。这是迄今为止
工程获得的最高国际大奖，法国诺曼底大桥、希腊瑞昂大桥曾获这一殊荣。
可抗18级台风
在长江中建设桥梁，抗风、抗震、防撞是基本要求，但是苏通大桥，作为创造四个“世界第一”的举世瞩目的世界级工程，将其发挥到了极至。中交二航局有限公司总经理王海怀介绍，作为长江入海口的苏通大桥，在建设过程中对抗风、抗震、防船撞、防冲刷等技术考验要求更高，但是苏通大桥攻克了超大群桩基础设计与施工等百余项科研专题;由于采取了世界先进的消震设施，根据设计，一般情况下5万吨级海轮撞上桥墩，桥和船都不会有事。
专家介绍，苏通大桥地处地震6度设防区，并非地震强度很大的地区，但一旦发生地震会对桥梁产生较大影响，因此该桥在规划设计时采取两阶段设防：确保在千年一遇的地震中安全无事；在2500年一遇的地震中不会倒塌，通俗点说就是“小震不坏，大震不倒”。
在防风设计上，苏通大桥可抗50米/秒的风速，大桥结构可以满足75米/秒的风速。换言之，苏通大桥在设计能力上可抗15级台风，主体结构可以抗18级特大台风。
科技领先“四大创新”
苏通大桥坐落在长江入海口，地质、气候、水文条件复杂，除了面临抗风、抗震、防船撞、防冲刷等众多考验外，还面临更多技术难关。苏通大桥在设计建设过程中，先后有近70位院士、200多位各界专家参与科研设计工作，开展百余项科研专题攻关，攻克了斜拉桥结构体系等关键技术难题，取得丰硕科技创新成果。
创新一:除最大跨径外，300.4米高的桥塔要笔直，设计要求从塔顶到塔底的垂直度误差不能超过10厘米，而苏通大桥误差仅为９毫米，如此高的精度体现了高技术含量。
创新二：苏通大桥在桥塔和钢箱梁桥面之间安装了名为“粘滞阻尼器”的约束装置，让大桥处于动态的半漂浮状态。国际桥梁协会副主席、中国工程院院士项海帆介绍，这就像给汽车驾驶员系上了安全带，让大桥在突遇地震、狂风等外力破坏时，桥面钢箱梁不会出现过大位移，保护大桥安全，“这是
设计的突破” 。
创新三：桥梁的耐久性关系重大，世界上许多桥梁达不到设计寿命要求，有的设计寿命100年的桥实际只能使用三四十年，桥梁维护修补费用往往超出建设费用数倍。中国工程院院士孙伟介绍，通过苏通大桥的环境和加载模拟试验结果显示，大桥使用寿命超过100年。
创新四：桥梁建设要使用巨量的混凝土，混凝土必须密实、经得起环境考验，才能保护好内部钢筋，避免桥梁承载力下降。孙伟的研究课题是要在水泥中掺入不同比例的粉煤灰，提高混凝土寿命。孙伟带领团队在苏通大桥做了４年研究，摸索在大桥不同部位的混凝土应该用多少粉煤灰。最终，苏通大桥混凝土质量达到国内领先、国际先进。孙伟说，借助苏通大桥这个平台，他们对粉煤灰混凝土的机理作了彻底研究，掌握了其中的奥秘。工程还有多少年寿命？何时需要修补？都可以进行科学预测。另外，使用粉煤灰可以节省大量水泥，对资源、环境的贡献巨大。
从现代桥梁建筑史来看，从1945年诞生至今已有60多年，平均每年约有一项创新。一座大桥能有一两个创新点，两三个对技术的改进和拓展，就很不容易。据悉，仅在中交二航局施工的5.97公里标段内，几乎每一公里就产生一项世界纪录。
不仅如此，在苏通大桥建设过程中，使用的设备大部分是中国自主研发的。王海怀介绍，中交二航局一共采购了3亿元的设备，其中除了1200万的桥面千斤顶和2800万的液压爬模设备是国外产品，其它全部是国产设备和自主研发设备；其中，液压爬模系统还有80%是国产化的。
苏通大桥的建设，让年轻一代的我们看到民族的自尊心、和不乏科学严谨的中国建桥人为实现这个骄傲的跨越所洒下的辛勤汗水。
