6月14日，记者获悉，由湖北交投投资、中铁大桥局承建的燕矶长江大桥黄冈侧锚碇已完成2件散索鞍安装，为下一步猫道架设及主缆索股牵引施工做好准备。

　　6月3日上午11时，燕矶长江大桥黄冈侧锚碇完成首个散索鞍吊装，燕矶长江大桥正式拉开上部结构施工序幕。

　　散索鞍作为悬索桥的重要结构，其主要作用是改变主缆的传力方向，将主缆分散为索股锚固在锚碇上。本次黄冈侧吊装的散索鞍鞍体是国内成型鞍体中的第二大重量鞍体，采用铸焊结合的混合结构，鞍体长5.5米、宽5米、高6.3米，重达160吨，采用500吨履带吊吊装。

　　本次吊装重量大、行程远、安装精度高、控制难度大，鞍体需以倾斜姿态进行起吊与落位，进一步加大了鞍体翻身与吊装难度。起吊前，项目团队利用定位架调整好起吊姿态，将鞍体精准地摆放至指定位置再进行起吊，最终成功与底座精准对接，圆满完成首件鞍体吊装。

　　6月13日，项目部开始准备第三套散索鞍吊装施工。到6月底，4个散索鞍将吊装到位。

　　燕矶长江大桥黄冈侧锚碇于5月6日封顶，其重量超110万吨，其中地下建筑48米，地上建筑47米，总开挖方量达36.6万立方米，使用混凝土42万立方米。

　　燕矶长江大桥离花湖国际机场仅5公里，受航空限高影响，桥塔高度不能超过216米，主缆垂度受到严重限制。综合航道需求、生态红线以及桥位地质条件等因素，大桥采用双塔单跨设计并一跨过江，主跨1860米。这使得燕矶长江大桥成为目前在建的世界最大跨度双层悬索桥，也是世界首座不同垂度四主缆体系悬索桥。

　　锚碇是悬索桥的关键性受力构件，用来锚固主缆，是大桥的“压舱石”。锚碇结构大多采用圆形，目前仅有的几座采用“8”字形锚碇结构的大桥，两个圆是平行布置。然而，燕矶长江大桥北锚碇却独树一帜，采用纵向“8”字形锚碇结构。这种纵向布置不仅增大了前后尺寸，有利于受力分布，还减小了横向尺寸，有助于节约用地。“8”字形锚碇的空间结构复杂，外观形状独特，包含众多异形部分，施工难度较大。

　　“项目部根据锚碇总体结构尺寸，通过后浇带将锚体施工区域划分成6个进行流水作业，一个区域施工完成后可无缝衔接到另一个区域。这不仅解决了前仓和后仓的时差问题，方便施工组织管理，还减小了每个区域的施工体量，确保每个区域的尺寸都控制在40米×40米之内，从而有效降低了混凝土开裂的风险。”中铁大桥局燕矶长江大桥锚碇施工负责人贾非凡介绍说。

　　“最难的还是锚管定位支架安装。”贾非凡介绍，由于锚碇体量大，需要安装的锚管定位支架体量大，高空中作业较为困难。项目部特将高空作业改为地面拼装后整体吊装。“这样调整方案后，每个支架至少节省5至6天的安装时间。”

　　尽管预埋管安装精度规范要求为10毫米，但由于每个板子上都对应5至7根预埋管，任何微小的偏差都可能导致预埋管与前锚垫板难以对接。项目部在施工设计阶段就提高了对精度的要求。

　　“利用三维建模技术精确确定支架的位置，并在制作过程中严格把控支架的精度，避免因安装支架与预埋管错位而导致的返工情况。”贾非凡说。

　　燕矶长江大桥是武鄂黄黄快速路系统的重要组成部分，项目建成通车后，将联通花湖国际机场，串联鄂州、黄冈的沿江发展轴。15分钟内就可以从花湖国际机场抵达黄冈市区，使机场腹地大大延伸，有助于打造“铁、水、公、空”综合交通运输体系，支撑临空经济快速发展，推进武鄂黄黄一体化发展，助力武汉都市圈构筑国际航空客货“双枢纽”。（记者高喜明 通讯员王洪松 徐颖）