“先最大竖转70度，再平转182度，然后又最大竖转28度”，历经8天的转体施工，在现场100余名施工人员和管理人员紧密配合下，蓼子特大桥在大巴山间百米高空成功上演“空中芭蕾”，每个动作历时几个小时，不能有丝毫差错......8月29日，重庆城开高速公路重要控制性工程蓼子特大桥完成国内首次单拱肋复合转体。接下来，将进行桥面系列作业。
全国首创“竖转→平转→竖转”多重转体工艺
城开高速蓼子特大桥位于大巴山腹地的城口县蓼子乡，为典型山岭重丘区桥梁，全长约330.8米，是全国首次采用单肋空中平转、竖转混合转体工艺的大跨度拱桥。每幅单拱肋都先上行最大竖转70度，再平转182度，然后又下行最大竖转28度，一榀拱肋重达700吨，一个转体单元重达4700吨，全桥四榀拱肋共进行转体17次转体操作，创下了国内单桥转体操作次数最多的记录。
“如果按传统缆索吊装工艺，在建桥过程中，蓼子特大桥的两端需要布置锚锭，但现实是一端连着蓼子互通，另一端连着长湾大桥，锚碇位置山体横坡达到70多度，锚碇布置处还有滑坡堆积体，不具备锚锭布置条件。同时，蓼子特大桥桥面距离河面达127米，拱肋最高处距离河面186米，相当于60层楼高，施工难度大。” 重庆高速工程顾问公司城口工程部业主代表廖能武介绍，“在综合考虑运输条件和场地建设条件，我们在主拱采用平转和竖转相结合的施工工艺，拱肋在现场搭设支架进行卧拼施工。拱座采用分离式，每岸左右各一个拱座，分上下转盘，转盘间设置球铰、撑脚、牵引索和牵引反力座，拱肋施工时采用平转+竖转相结合的方式进行单肋分幅转体合龙。”
“由于地形条件限制，拱肋分别从外侧进行平转，两岸各有一榀拱肋最大拱弦仰角达到70度，贴着外侧山体的树木末梢转过，相当于给大山‘梳头’。”城开高速公路B1标项目总工程师李鸣介绍，“此外本桥首次采用不设合龙段的方式，直接通过转体实现两岸拱肋精密对接合龙。”
上述技术不仅可大大减少高空作业时间，还克服了地形空间狭窄的限制，减少了山体开挖方量，保护了植被，降低了施工安全风险，提高了工程建设品质。蓼子特大桥转体次数之多，转体难度之大，转体精度之高均系同类桥梁之最。
国内高速公路首座免涂装耐候钢箱拱桥
值得一提的是，蓼子特大桥主桥主体结构钢材均采用免涂装耐候钢，这也是国内高速公路首座免涂装耐候钢箱拱桥。
“钢结构桥梁最常用的防腐措施是进行涂装，但涂装材料含大量有害有机物，会造成环境污染，且桥梁全寿命周期内还需要进行定期维护，经济性能较差。”该项目设计单位中铁长江交通设计集团桥梁设计研究院陈奉民介绍，“免涂装耐候钢通过在钢材表面形成一层致密稳定的锈蚀层保护膜，有效阻滞腐蚀介质的渗入和传输，简言之，该钢种就是靠表面生锈来形成保护层，以锈防锈，因而可以不通过油漆涂装就可以解决钢结构桥梁防腐的问题，大大节省了后期管养工作，是一种具有高强度、高韧性、耐腐蚀、长寿命等特性的绿色低碳建桥材料，全寿命周期经济及环保效益显著。”
据了解，目前，美国、日本等国已建设了大量免涂装耐候钢桥，我国桥梁免涂装耐候钢的应用刚刚起步，蓼子特大桥建设过程中开展了众多材料及工艺试验，为免涂装耐候钢桥在国内的应用探索一条自主发展之路。
BIM技术进行数字赋能 为同类桥梁建造提供借鉴指导
此外，蓼子特大桥全面深入运用BIM技术进行数字赋能，在设计校核、深化出图、模型出量、物料统计、工艺模拟、虚拟建造、可视交底、三维校验、数字预拼装及智能建造等方面进行了应用实践，成效显著。
重庆高速工程顾问公司副总经理黄龙显介绍：“为探索基于免涂装耐候钢技术提高钢桥耐久性和使用寿命的技术手段，降低山区钢桥检测养护的难度和成本，减少钢桥全寿命周期成本，我们依托蓼子特大桥开展了山区免涂装耐候钢箱拱桥设计及施工关键技术研究，为今后免涂装耐候钢桥的建造提供借鉴和指导，推动了耐候钢在桥梁建设中的应用。”
据重庆高速集团介绍，2022年年底城开高速将通至城口县城，将比合同工期提前近1年建成通车，通车后，城开高速将继续向陕渝界推进，2026年有望为重庆市新增一条北上陕西的直连快捷省际通道。城开高速建成后，对拉动沿线地区的经济发展，促进产业经济升级，助力秦巴山区乡村振兴有着重要意义，同时也能加快秦巴山区矿产资源及旅游资源开发。此外，城开高速还将完善全市骨架公路网布局，成为打通重庆市向我国北部、东北部辐射的重要通道。
