在通车之日直接引起了整个欧洲的轰动，因为这样的工程对这些欧洲人来说堪称奇迹。然而却很少有人知道是，它是由我们中国人负责修建的，为何我们要不远万里去北极圈里帮他们修桥？修建的过程中又经历了怎样的困难呢？

　　说到离北极圈最近的国家，那非挪威莫属，对于当地人来说除了优美的自然风光也有一些问题不得不去面对，那就是交通问题。想要方便出行，那就要建造方便快捷的大桥，但是想在这里建造跨海大桥，首先要面对的就是极昼或者极夜等多种极端气候，还有大风和冻土等环境问题。尤其是对于挪威的纳尔维克居民来说，跨越奥福特峡湾一直是他们的愿望。因为在之前想要到对面的话，需要绕着峡湾的公路走很远才行，不仅路途遥远，公路的沿途还都是山路，经常会有落石和滑坡的发生，给当地居民带来了不小的威胁。而两岸相距只有一千多米，如果能在奥福特湾修一座跨海大桥的话，人们就能直接跨过这个奥福特峡湾，节省大量时间。

　　不过这可不是一件轻松的事情，因为当地恶劣的自然条件和艰苦的施工环境，让无数国家的工程师都只能望洋兴叹。甚至那些一向自大的西方工程师都声称这是不可能完成的工程。一直到了2012年，在当时的国际桥梁会议上，当时还是四川路桥公司总工程师的卢伟在与欧洲桥梁工程师交谈时，偶然知道挪威政府正在向全球桥梁界发起招标，目的就是想要修建这个哈罗德兰大桥。由于哈罗格兰德大桥所处的极寒环境。加上挪威对该项工程的要求非常高，欧洲桥梁界都将其成为北欧标准。

　　当时的美德等国家也参与了招标，于是中国四川路桥集团也组织了专家前去做了调研工作，当时的四川路桥刚完成了浙江舟山的西堠门大桥，其实力是毋庸置疑的。在招标现场，当各国桥梁队伍在看到中国专家组时，纷纷都露出了一副吃惊的表情。因为中国基建狂魔的实力他们是清楚的，在中国队到来之前，欧洲的桥梁团队普遍觉得这座北欧跨海大桥应该由他们欧洲团队来建设。没有想到中国工程队会来插一手。

　　经过一系列的关于建造标准和工期磋商后，中国四川路桥集团以绝对的实力拿下了这个项目。然而当中国的施工团队真的进入工地以后，才发现事情远没有想象的那么简单。由于这个项目位于北极圈之内，一年中有半年都是处于下雪和积雪的情况，还要面临极寒、大风和极昼极夜等影响，虽然有绚烂的极光相伴。但是极端的气候还是给工程造成了不小的影响，尽管这里因为北大西洋的暖流原因算是世界最北端的不冻港，然而一年的大半时间都是极为寒冷的。最低温度经常能达到零下二十几摄氏度，建设时最冷温度可以达到零下32摄氏度。

　　还有就是全年的温差变化极大，如果用混凝土桥梁的话很容易产生变形，对于这种跨海桥梁来说，很可能产生灾难性的后果。为此项目组针对严寒气候重新进行了大量改进，将每一个重要节点都做了详细的规划，而且所有的结构件都需要通过所谓的欧盟标准。在这座总长度高达1145米的跨海大桥修建过程中，既要能经受住极寒的季候考验，还有各种的严苛标准。

　　要知道挪威那边对工作时间上限有严格规定，不能超过上限，还要对工人的人身安全和环境安全要求极为严格，这也对工程的工期提出了挑战。大桥的主缆和钢箱梁等总计一万一千吨钢材，是在中国国内的四个工厂进行的生产和制造。然后经过1.4万海里的远航后，才运到挪威北部进行了桥梁的安装工作。就算是是在最寒冷的二月份，施工都不曾停止。

　　大桥的主缆架设就是在极夜的条件下进行的，然而除了寒冷，刺骨的大风也是一个巨大的挑战，特别是在北极圈内的冬季。工程过程中最大风速甚至达到了100公里！并且大风对悬索桥有着巨大的影响，因为悬索桥属于柔性结构，而大风很容易让悬索桥来回摆动然后变形。之前美国的塔科马海峡大桥就是没考虑到这方面因素，所以在建成的短短四个月之后就被大风给摧毁了。

　　所以在这项工程中，项目组和西南交大也有合作，并且向当地的工程师进行了交流。又进行了多次的风洞实验，最终用特殊的方式完成了主缆的安装。同时为了防止大风对桥体的伤害，我国的工程师还对钢箱梁的结构重新进行了特殊的空气动力学设计。也就是在侧面增加了特殊的角度，这个角度的形状能让风平滑地通过桥体，从而让整座桥能够在海风中保持平稳。

　　除此之外，大桥两岸的两座索桥的建造也是一座挑战，因为这两座巨大索塔为A型塔，与常见的H型不同，是不规则空间设计的索塔。这种新颖的设计也给施工带来了不小的挑战，最终为了提升施工的速度，工程师采用了在国内的方法来施工，那就是滑模施工法：在施工中首先向架在桥塔上的特殊模具灌满水泥，等水泥凝固再用液压升降机升高模具位置，然后再次向模具浇筑混凝土，通过不断地升高机械来提升施工效率。

　　然后就是主缆的制作了，这个主缆将承载总计一万两千吨的桥身重量，每一根索股都是由127根稍小的钢缆组合而成，这种特殊的预制平行钢丝索股法在挪威还是首次使用。但是在国内是一种相当成熟的工艺了，基建狂魔的称号可不是白叫的。

　　这两项大工程结束后，接下来就是桥面的安装了。这个问题才是前所未有的难题，首要的问题就是因为索塔的A型设计，所以导致顶端主缆之间的距离太近了，这将会对桥面的安装和未来交通造成巨大影响。工程到这时候只能选择暂停一段时间，去重新选择解决方案。最终经过讨论后，我国的工程师决定在主缆上面动心思。就是在每几个节点之间装一个液压装置，然后把主缆缓慢地推开，最终让它达到一个合适的位置，这才将缆线的问题解决。

　　接下来的就是桥面安装了，由于这些桥面也是中国生产。经过了长途海运才到达挪威，运输和安装过程必须十分小心。因为一旦有损坏，就只能重新制作。于是挪威方面调来了挪威最大的起重机，这个大家伙臂展有130米，最大负载能到800吨，安装过程不允许有一点起伏，不然的话后续就很难对齐了。

　　最终中国工程队克服了重重困难，在2018年的12月9号，这座挪威哈罗格兰德大桥正式通车了。该桥全长一千一百三十三米，主跨长度为一千一百四十五米。通航高度为四十米，支撑大桥桥面的主缆长度长达一千八百米。除此之外，两侧主塔和引桥支柱基础都建于海岸线上，是北极圈内最大的跨海桥梁。整座大桥采用了特殊的不规则空间设计，钢构件的重量超过一点五万吨。桥面的钢箱梁由三十个梁段组合而成，单个梁段的最大长度有四十米，宽度为十八米，高三米。两侧的主塔一个是一百七十二米，另一个是一百七十五米。

　　就在大桥完工的时候，挪威纳尔维克市的相关部门为我国的建设者们颁发了建设者奖杯，以此来对我们中国的建设团队作为表彰。纪念中国建设者为这座桥所做的贡献。在这座哈罗格兰德大桥通车以后，当地人要去海岸对面，不再需要绕行海湾公路，这中国造的大桥也成为了欧洲E6公路的重要捷径。是挪威的新的地标名片。也是中国企业走向世界的标杆工程。

　　现如今中国的桥梁建设技术完全可以说是世界领先，这次在北极圈里建成一座超级大桥，在挪威的海面上划出一道美丽的弧线，是北极圈里最大跨径的悬索桥。也可以说是中国建设者为挪威人民建成了一座举世瞩目的超级工程。为我们的工程人员点赞！为我们四川路桥的工程师点赞！也希望大家可以长按点赞让更多人看到。