“如果不迅速动起来，中国就会吃掉我们的午餐。”美国总统拜登（Joe Biden）深知国家基建亟需重建，在民主党稍稍控制参众两院下，预料高达2万亿美元的方案将会通过，让这位新任总统实现基建美梦。

　　人称“美铁Joe”（Amtrak Joe）的拜登是个铁路迷，以往经常乘坐火车往返家乡特拉华州和华盛顿之间。他已承诺扩大美国铁路网络，使其成为“世上最洁净、最安全和最快的铁路系统”，重点打造“第二次铁路革命”，即在全美范围内启动新的高铁项目。

　　然而，自上世纪六十年代已经开始发展的美国高铁，一直以来却因社会、文化、政治和法律等因素而裹足不前。垂垂老矣的拜登有足够魄力，达成多年未竟的高铁心愿吗？

　　连接波士顿和纽约市的北大西洋铁路，被外界视为美国高铁梦的重点建设之一。这项总值1050亿美元的重建计划，对美国东北地区居民而言是一个宏大愿景，预计项目耗时二十年，包括建造北美最大的海底隧道，以及升级路轨、桥梁和车站。纽约市和长岛湾将建成新隧道，接通波士顿等地的火车路线，高铁列车将以每小时三百多公里速度行驶，可望缩短往来时间约100分钟，较目前的列车服务快两小时。

　　该项高铁计划原为私营项目，原订于2017年动工，冀建设类似日本和法国的高铁系统。北大西洋高铁不仅令纽约和波士顿两地受惠，更会带动整个新英格兰地区其他城市如哈特福（Hartford）的发展，尤其是疫情过后，居家工作成为趋势，可吸引更多人移居当地。

　　美国正大力推行多个高铁项目，或打破多年无高铁的宿命？

　　项目的延线可能延伸整个麻州、佛蒙特州、新罕布什尔州和缅因州，将新英格兰的大部分地区整合为庞大的高铁网络。北大西洋铁路倡议联合主席兼哈特福市长Luke Bronin表示：“预计此项目将刺激新英格兰各地城市的经济增长，结合整个地区成集创意及劳动力于一身的综合市场。”

　　纽约及新英格兰地区的人口占全国约11%，经济规模达3万亿美元，占全国GDP的14%，与加州相当。北大西洋铁路指导委员会成员Robert D. Yaro将项目与上世纪三十年代的罗斯福新政作比较，他指出，整个高铁网络计划只占拜登作出2万亿美元资金承诺的5%，并强调“这是千载难逢、做大事的机会”。

　　高达2万亿美元的纾困方案将会通过，或让拜登政府实现基建美梦。

　　铁路业衰落延宕六十载

　　自二十世纪建立州际公路系统以来，美国的交通投资一直以公路、机场为主。但美国的高铁发展起步甚早，因应日本新干线铁路的发展，美国于六十年代立法批准连接纽约和华盛顿的铁路以时速100公里行驶，相关发展在七十年代因铁路行业崩溃而搁置。及至九十年代，美国开始加快东北走廊火车的服务，并于2000年启动Acela铁路系统，但这还不算真正意义上的高铁。

　　直至2008年，时任总统奥巴马再次承诺大洒资金，国内才再次燃起对高铁的关注。2010年，美国政府宣布了80亿美元的初始投资，并计划在五年内投资50亿美元，然而，这笔资金对庞大的高铁项目仅属杯水车薪。

　　奥巴马任内推动高铁遇上不少阻力。

　　奥巴马当时面对不少困难，除了高铁在国内得不到重视外，在共和党主导的州份如威斯康星州、俄亥俄州和佛罗里达州都得不到足够支持。特朗普政府任内，更经常削减如交通部门、加州高铁管理局的资金，阻碍相关基建的发展。这多少解释了为何日本早于六十年代兴建高铁，欧洲则在八九十年代相继发展起来，非洲首个高铁项目亦于2018年面世；而过去十年，中国高铁的步伐更加傲视全球，发展成世界第一、规模达3.79万公里的高铁网络，只有美国的高铁却一直未见踪影。

　　去年现曙光今年起施工

　　2020年是美国高铁发展的关键一年，在疫情下，高铁项目却意外取得重要进展。全长约273公里的洛杉矶至拉斯维加斯线路，终于获准兴建。达拉斯至侯斯顿的高铁项目在等待六年后也取得环境评估，在高铁建成后，两地往来时间有望从四小时缩短至90分钟，项目将于今年动工，预计在2027年通车。

　　美国国内交通未来或有高铁这一选项

　　美国运输部成立新的美国高铁协会已经和各州紧密合作，指导和协调国家计划。当局锁定五大高铁项目，包括投资600亿美元的加州高铁、投资200亿美元的得州高铁、投资500亿美元的东北走廊升级、投资400亿美元的卡斯卡迪亚高铁（连接温哥华、西雅图、波特兰），以及投资25亿美元的佛罗里达州高铁。此外，还选定了一些二线项目，批出早期重建资金和援助，包括规划、路线研究、许可证、土地征用和施工前工作。

　　美国高铁协会主席Andy Kunz表示，留意到美国社会对高铁态度的转变，十年前，他在会议上发言时，许多人对发展高铁的想法嗤之以鼻，但他留意到如今华尔街也在投资高铁，如纽约的私募基金Global Infrastructure Partners于2018年收购意大利高铁营运商；另一纽约公司Fortress Investment Group投资佛罗里达州的高铁系统光明线，看好其在美国的前景。“这不是什么梦想，而是全球20多个国家已充分证明现代科技及其实践。”他以国内州际公路系统为例，指美国高铁或需三十年完成，并重申需私人和公共资金合力建设。

　　新时代美国人对铁路的看法有所改变

　　在重视环保和气候变化的今天，不少新时代美国人对高铁的看法有所改变，特别是Z世代乘坐铁路的次数趋增。经济学者和投资专家均表示，在投放更多资源重建道路和桥梁的同时，需要建造高科技基建如5G网络，这将为国家带来庞大的就业机会，惠及建筑、绿能和科技行业。更有人认为，兴建高铁或有助缓解城乡差异，加强生活在城市和居住在乡郊居民之间的沟通互动，长远或有助减少社会分歧。

　　史丹福大学加州全球能源、水源与基建创新计划主任Blas L.Pérez Henríquez表示，拥有高速铁路系统具有巨大的社会效益，不仅令城市受益，有助于吸引其他城市的人才和新想法；较小的城镇也能吸引更多游客。如果项目针对零排放、洁净能源供应系统，并考虑供应链等因素，将会带来较佳的环境效益。他解释：“旅客乘坐电力驱动的高铁，较驾车或坐飞机消耗更少能源，更加环保。

　　美国人认为汽车文化象征自由，故以往多抗拒高铁

　　抵制建高铁因崇尚自由

　　纵然拜登矢志建设美国高铁，近期亦频频传出利好消息，不过，人口密度、征地费用和程序、党派政治等都构成重重障碍。正如备受看好的北大西洋铁路计划引来反对者的批评，康涅狄格州民主党参议员Richard Blumenthal认为项目可能会破坏环境，以及低估成本。

　　美国阻碍高铁发展的根本因素众多。

　　首先，航空交通极其发达，对高铁的需求并不强烈，因而缺乏市场支持。

　　其次，美国公共预算的决策过程复杂，各方利益较难达成一致；更何况，美国征地价格高昂、法律程序繁琐，还有来自航空业、汽车制造商等既得利益者的极力反对，可见美国高铁梦之路殊不易行。

　　最后是文化因素，美国的高速公路遍布全国，部分美国人认为汽车文化象征着自由，乃个人主义的标志；相反，铁路文化则意味着恪守纪律，是集体主义的象征。

　　因此，不少人推崇汽车而抵制高铁。

　　美国已邀请德国铁路协助建设高铁网络

　　诚然，高铁发展涉及庞大的资金、技术、经验、人手，美国基建因上述种种因素难以吸引资金支持。有见及此，美国高铁协会去年11月邀请德国铁路加入成为全球VIP会员，在加入协会前，德国铁路已取得加州高铁系统的合同，负责早期营运的相关工作。

　　此外，来自日本和中国的企业也有意加入发展，如中铁国际在2016年曾拿下加州至拉斯维加斯的高铁项目，惟迟迟未获审批，最终合作被迫中止。

　　如今在中美角力的政治大环境下，中资获得高铁合同的机会颇低。排除有资金有实力的中资企业，恐打击美国高铁发展的规模和力度，最终不利于这项庞大基建工程。

　　鉴于拜登希望于2035年前停止发电产生的化石燃料排放，并在2050年前实现碳中和，应对气候变化和改革能源将再次主导美国发展方向，美利坚高铁梦最终能否实现，相信在拜登任内十分关键。