黔交许可建字〔2020〕第259号
贵州道武高速公路建设有限公司:
你司《关于审批武隆（渝黔界）至道真高速公路两阶段初步设计的请示》（黔道武司呈〔2020〕27号）及两阶段初步设计文件收悉。根据现行的相关技术标准、规范以及《省发展改革委关于武隆（黔渝界）至道真高速公路可行性研究报告的批复》（黔发改交通〔2019〕854号）确定的路线起终点、建设规模、技术标准和估算总投资，经审查，批复如下：
一、建设规模与技术标准
（一）武隆（渝黔界）至道真高速公路起于渝黔界的子母岩隧道，接拟建的武隆至道真高速公路重庆段，经洛龙、河口、巴渔，止于道真县城西丘家湾，顺接已建成的道真至瓮安高速公路道真支线，路线全长37.785公里。
全线在洛龙、河口、道真东设置3处互通式立交，均为服务型互通式立交。同步建设互通连接线3.264公里，其中，洛龙互通连接线长0.06公里，河口互通连接线长0.88公里，道真东互通连接线长2.324公里。上述互通中，经我厅与遵义市、道真县人民政府协商（贵州省交通运输厅专题会议纪要2019年第37期），道真东互通由原工可批复预留的换金枢纽互通调整为落地互通，取代原批复的巴渔互通落地功能，巴渔互通不再实施。
（二）主线采用四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时，整体式路基宽度24.5米，分离式路基宽度12.25米。道真东互通连接线采用一级公路标准建设，设计速度60公里/小时，路基宽度16.5米，其余互通连接线采用二级公路标准建设，设计速度40公里/小时，路基宽度12.0米。全线桥涵设计汽车荷载等级为公路－I级，其他技术指标按《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）规定执行。
二、工程地质勘察
初步设计阶段工程地质勘察结合本项目的特点，采用工程地质调绘、钻探、挖探、物探、原位测试及室内土工试验等综合勘察手段，对路线走廊及方案的工程地质和水文地质特征、不良地质及特殊性岩土等自然建设条件进行了勘察，采用勘察手段适宜、方法正确合理。
（一）K55至K64路段存在灰岩夹泥页岩顺层边坡，软弱泥页岩易形成潜在不利结构面，对坡体稳定性影响大。下阶段应进一步查明泥页岩分布层位，综合分析确定最不利结构面，为边坡设计提供充分的地质依据。
（二）项目区岩溶中等至强烈发育，初勘阶段对桥位区的多数工点均未布设物探测线，下阶段应布置足够的工作量，必要时应逐墩逐桩布孔查明岩溶情况。
梅江特大桥桥址区岩溶强发育，危岩体、卸荷裂隙带等对岸坡稳定存在影响，下阶段应进一步加强钻孔布置，查明其规模、范围，准确评价其对桥梁的影响程度。
（三）子母岩、蔡家梁子隧道隧址区发育断层，下阶段应加强勘察工作，做好水文地质调查，进一步查明断层破碎带的性质及影响。
（四）枣子坪1号特大桥、子母岩隧道出口、枣子坪3号大桥及漆树湾1号大桥分布的堆积体规模较大，对桥梁、隧道进出口影响较大，下阶段应加强勘察工作，进行定量分析评价，为设计方案及处理措施提供准确充足的地质依据。
（五）本项目弃方数量大，尤其在岩溶洼地弃土时，应加强调查其范围内水的引排情况，避免堵塞水的出路；在沟谷弃土，应评价其场地及弃土后的稳定性，避免引发次生地质灾害。
（六）工程地质勘察应全面、及时、准确，确保设计与工程地质勘察有效结合，紧密衔接。
三、路线
（一）路线起点、终点、主要控制点及走向基本合理，符合可行性研究报告批复要求。初步设计在工可推荐线位的基础上，结合沿线地形、地质、水文和生态环境等自然条件以及沿线城镇发展规划、路网、保护区、矿区等控制因素，兼顾地方政府意见，考虑运营安全、特大桥桥位、特长隧道隧址、节约投资和占用耕地等重要因素，拟定了B1～B16共16条比较线与K线进行不同层次、不同深度的比较，原则同意初步设计推荐的路线方案。
（二）初步设计路线平纵面设计基本合理。下阶段应结合地形、地质条件和交通运输部《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见》、《贵州省交通运输厅关于贵州省实施绿色公路建设的指导意见》（黔交建设〔2017〕134号）要求，对路线平纵组合进行细化设计，减少拆迁和高填深挖，优化土石方调配，减少弃方，合理控制工程规模。在保证行车安全性和舒适性的同时，贯彻保护环境、节约用地的设计原则。
（三）省界子母岩隧道出口建议适当右移，避免左侧出现开挖设桥的情况。
（四）建议K43+500～K44+200段路线适当左移，避免K43+500～K43+600段右侧出现挖方；优化K45+700～K48+000段的线位，减少分离式路基的长度，节约用地。
（五）建议将K48+660处的竖曲线半径调整至12000米以上，改善立交区的行驶条件。
（六）K63+400～K63+600段凹形竖曲线的底部位于大桥上，纵向排水不畅，建议进一步优化设计。
（七）建议K70+000～K72+000段路线左移100～150米，以减小桥梁规模。
（八）洛龙隧道纵坡2.8%偏大，建议进一步优化。
（九）巴渔服务区场区边界应顺应地形，避免大的开挖。
（十）路线终点与道真支线顺接，需抬高纵坡，并进行路基标准横断面渐变一致。鉴于两个项目产权归属不同，应与道安高速业主方协商确认。
四、路基路面
原则同意初步设计采用的路基横断面形式与组成参数，路基、路面及防护、排水工程设计原则，以及取弃土设计方案。设计单位在下阶段设计中根据咨询审查意见进一步优化设计。
（一）应根据沿线地质条件，加强高填深挖、软土地基、顺层边坡路段等路基稳定性分析计算，注意斜坡路基稳定性问题，进一步优化特殊路基设计方案。
（二）原则同意初步设计特殊岩土工程的处治设计，下阶段应依据软土、岩溶、堆积体等不良地质的工程地质勘察资料成果，进一步做好综合处治设计，并加强动态设计。
进一步优化路线通过K49+200～K49+360堆积体的平面线位，尽量减少堆积体对桥墩的危害。K69+460～K69+950堆积体部分距离路线较远，初步设计处理规模偏大，建议优化调整。
（三）路基防护采用生态型防护设计原则合理。应进一步根据当地气候、地形地质特点，因地制宜选用边坡防护形式，岩质边坡（尤其是灰岩边坡）不宜采用喷混植草防护，破碎的岩质边坡可适当考虑增设主动型柔性防护网。
1.强风化硬质岩路段挖方边坡坡率为1:1～1:1.25，弱～微风化岩质路段挖方边坡坡率为1:0.75～1:1，采用边坡坡率偏缓，建议优化设计，减少挖弃方数量。
2.进一步加强路堑高边坡设计，建议根据岩层产状与坡向的组合关系，尤其对存在中～厚层灰岩夹薄层泥岩地层的边坡，加强设计保证坡体稳定。
3.全线路堑高边坡均采用锚杆或预应力锚索框架加固，防护工程量偏大，建议结合坡体工程地质条件优化边坡防护设计。顺层清方的缓边坡宜采用植物防护。
（四）原则同意全线采用沥青混凝土路面及其结构组合设计，路面面层厚度采用18厘米，即4厘米SMA－13细粒式沥青混凝土上面层+6厘米AC－20C中粒式沥青混凝土中面层+8厘米AC－25C粗粒式沥青混凝土下面层。
1.下阶段应根据区域气候和材料特性，结合近期、中期交通量及重载交通情况，通过旋转压实等试验确定沥青混凝土混合料的路面性能，优化路面结构设计。
2.互通立交匝道、联络线路面结构基层采用18厘米水泥稳定碎石偏薄，建议厚度不小于30厘米为宜；其复合式路面结构亦应调整。
3.收费广场基层采用20厘米水泥稳定碎石偏薄，建议采用30厘米或增加18厘米级配碎石底基层。
（五）路基路面排水设计方案基本合理，挖方边沟宜根据地形，因地制宜地综合运用生态型边沟、浅碟形边沟、暗埋式边沟或盖板矩型边沟，并加强路基地下排水设计。完善路基排水设计中的应急收集处理系统设计。
（六）做好土石方调配利用，严格控制弃方。优化取、弃土场设置，完善相关排水、防护、植被恢复及复耕设计，节约用地，避免水土流失和发生次生灾害。
五、桥梁
初步设计根据沿线河流分布、地形地质及水文条件、交叉道路等因素，全线共设置桥梁10903.63米/30座（含互通区主线桥及主线上跨分离式立交桥），其中特大桥1582.5米/2座；大桥8941.47米/22座；中桥379.66米/6座。初步设计桥型方案选择及孔跨布置基本合理。
（一）下阶段应加强地质勘察工作，进一步根据推荐的路线方案，结合定测详勘资料及地形、地质、水文、水力等情况，现场调整落实桥梁墩台位置，桥跨布置应结合桥高，选择合理的高跨比，确定桥梁长度和墩台及其基础的结构型式，确保结构安全、经济合理。
（二）特大桥、大中桥内外侧防撞墙式护栏等级应按照《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）相关要求，逐桥选取合适的护栏防撞等级。
（三）梅江特大桥桥址处地形地质复杂，岩溶发育，武隆岸岸坡为顺层边坡，道真岸岸坡存在危岩体。初步设计两个方案工程造价和工期基本相当，为有利控制施工风险，原则同意初步设计主桥推荐96+180+96米连续刚构方案，引桥采用30米跨径装配式预应力混凝土连续T梁。
1.下阶段应结合地形地质、岸坡稳定性、施工场地条件等因素，进一步优化刚构主跨跨径，以利岸坡稳定。
2.加强武隆岸主墩承台设计，避免大开挖。
3.进一步优化双肢薄壁墩壁厚和间距，减小主墩刚度差异，改善结构受力。
（四）原则同意枣子坪1号特大桥采用41×30米装配式预应力混凝土连续T梁；上跨县道门架墩应考虑县道的规划断面，避免行车道部分压占桥墩承台。
原则同意鲁家坪2号大桥主桥推荐56+100+56米连续刚构方案，引桥采用30米跨径装配式预应力混凝土连续T梁。桥址区为灰岩夹泥质条带，武隆岸主墩距陡坡过近，下阶段应根据详细工程地质勘查资料，优化主跨跨径。
（五）互通立交区平曲线半径较大的桥跨建议采用预制T梁，桥宽变化剧烈段宜采用现浇箱梁。
（六）本项目沿线乡镇经济发达，应进一步优化桥涵、通道设计，充分考虑地方发展的需要，留足净宽、净空。
六、隧道
本项目全线共设置隧道15528.5米/4座，其中特长隧道14387.5米/3座，长隧道1141米/1座，斜井3628米。隧道设计综合考虑了线形指标、工程造价、隧道洞口成洞条件、隧道前后接线条件、隧址区工程地质条件、隧道施工条件等因素，各项支护参数基本合理可行。
（一）原则同意全线隧道布置及结构设计方案。下阶段应根据地形和详勘地质资料进一步优化隧道平、纵面线形，合理确定隧道轴线、洞口位置及洞门型式，优化隧道结构型式及衬砌支护参数，确保隧道施工、运营的安全，并节省工程投资。
（二）原则同意隧道防、排水设计方案，各项防排水措施基本得当。对灰岩发育段落较长的隧道，纵向管径宜适当加大。
（三）结合地质条件，应细化大变形的衬砌设计和施工工序，补充岩爆段落的处理措施。
（四）补充特长隧道施工组织设计，进一步完善隧道监控量测、超前地质预报、施工方案、不良地质处治及应急预案。
（五）子母岩隧道
1.道真端洞口位于崩塌堆积体上，应进一步优化调整洞口位置，改善进洞条件。洞门设计应与坡体抗滑处治设计统筹考虑。
2.应对隧道的斜井通风方案和竖井通风方案进行同精度比选，并充分协调对接重庆市相关单位，明确用地及环水保等相关手续办理的可行性，结合地形地质条件、地面风机房的布设条件、施工场地以及施工受生态、环保、水保政策的影响等因素比选研究。斜井方案下阶段应结合是否兼顾施工通道进行优化，并确定通风方案。
3.本隧道位于贵州与重庆两省市交界处，下阶段应依据签订的书面协议落实勘察设计和施工界面划分，隧道洞口联络道、洞内车行人行横洞等设计，以及运营管理模式应统筹考虑。
（六）洛龙隧道地形地质条件复杂，下阶段应进一步查明岩溶和地下水发育程度，查明右线堆积体和隧道洞顶建筑物对隧道的影响程度，采用必要的防护措施，保证安全。
（七）蔡家梁子隧道
1.下阶段应加强综合地质勘察，进一步查明断层、灰岩与泥岩接触带、岩溶、地下水发育程度、岩爆和大变形段落等，优化隧道设计。
2.应结合洞外接线进一步优化隧道平纵设计，适当加大进口段净距，减短浅埋段长度，减小出口偏压影响程度。
（八）大湾隧道右线武隆端偏压段较长，左右线中间地势低洼，建议下阶段进一步优化线位，改善洞口进洞条件，加强洞口地表综合排水设计。
七、互通式立交
全线互通式立交总体布局基本合理，立交选型和技术指标应用基本恰当。综合考虑交通量、路网、地形、地质等因素，原则同意设置洛龙、河口、道真东共3处互通式立交。
原则同意全线设置分离式立交3处，通道、天桥11处。
（一）进一步对各互通式立交平纵面线形进行优化，尽量使互通区弃土或借方土石方数量趋于平衡，同时提高互通式立交的通行能力和服务水平。
（二）洛龙互通式立交初步设计推荐A型单喇叭方案基本合理。建议下阶段优化互通区主线平曲线半径。
（三）河口互通式立交初步设计推荐A型单喇叭方案基本合理。建议调整A匝道与主线交叉位置，优化匝道平纵面设计，减少挖弃方及拆迁规模。
（四）道真东互通式立交初步设计推荐A型单喇叭方案基本合理。应进一步结合道真至务川高速公路项目实施的可行性，在不增大本项目工程规模基础上，做好预留改扩建条件。
本互通距离隧道洞口较近，互通出入口与隧道洞口的距离应满足要求，同时建议加强交通安全设施设计，保证运营安全。
八、交通工程及沿线设施
原则同意初步设计提出的安全设施、服务设施、管理设施和通信、收费、监控系统的设计方案。
（一）原则同意标志、标线、护栏、隔离栅、防眩、防撞等交通安全设施设计。下阶段结合安全性评价及地区气候特征，进一步优化安全设施设置，确保行车安全。
1.应对高边坡、桥梁路段，尤其是桥隧相连的路段、临崖路段、下坡接小半径弯道路段的外侧加强被动防护，提高防护等级，确保行车安全。
2.互通式立交加减速车道段、隧道与路基桥梁相接段建筑界限变化处，应做好必要的过渡设计，设置完善的警示预告标志，以利行车安全。
（二）服务区、收费站、路政用房及交警营房建设规模应按照省交通运输厅相关要求进行设计，费用列入概算。
全线管理、养护及服务设施总体布局基本合理。全线共设置1处路段管理分中心、1处隧道监控管理站、1处养护工区、3处匝道收费站、1处服务区、1处停车区、1处路政大队、1处交警中队，8处隧道变电所，4处消防水泵房，满足本路段管理、养护及服务需要。本项目初步设计各管养机构及服务区总占地面积433亩，总建筑面积29992平方米。
（三）同意通信系统采用干线传输系统与综合业务接入网系统相结合方案。
（四）同意全线采用开放式收费制式。收费站应按照国家有关规定，做好电子不停车收费（ETC）车道设置，完善超限、超载车辆入口检测设计及危险品车辆管理措施。
（五）加强隧道通风、照明、供配电、监控、消防、救援及应急联动控制方案的协同设计，提高控制系统的智能化水平，合理节能。
1.应考虑隧道进、出口高差对隧道通风影响，核查隧道射流风机配置台数尤其是火灾工况时所需风机台数。
2.完善子母岩隧道、蔡家梁子隧道危化品车辆管理措施。加强特长隧道防灾救援应急预案设计，提高系统快速响应和应急处置能力。下阶段设计中子母岩隧道应为安装泡沫水喷雾联用灭火系统预留条件。
（六）监控设施应做到全覆盖，不留死角，尤其是隧道横洞等部位不要遗漏。
（七）隧道内的标志标牌设计要确保不要侵入隧道的建筑限界。
九、环境保护
本项目初步设计结合沿线的环境现状，提出的环境保护设计与景观设计原则正确，所采取的环境保护措施基本恰当。原则同意全线环境保护设计及绿化景观设计方案。下阶段应进一步结合项目周边环境条件，深化环境保护设计，凸显绿色公路设计理念。
初步设计文件内容较全面，基本满足文件编制办法要求，但需补充完善以下内容：
（一）补充主体各专业设计的环境保护措施及生态环境保护措施；补充主要场地的景观方案及比选拟采用的植物配置及特性。
根据项目沿线敏感点的分布情况，结合噪声预测值确定声屏障设置的位置，设置的长度、高度，设计依据等。按照环评意见，进一步补充完善敏感点噪声预测一览表以及批复意见的落实情况。
（二）水土保持设计应结合《水土保持方案报告书》的要求，落实各项水保措施设计，完善弃土场绿化设计，相关费用应足额计入工程概算。
十、设计概算
概算根据交通运输部《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》(JTG 3830-2018)、《公路工程概算定额》(JTG/T 3831-2018)、《公路工程机械台班费用定额》(JTG/T 3833-2018)、及《贵州省公路工程基本建设项目概、预算编制补充规定》进行编制。造价编制原则及方法正确，基础资料较齐全，定额套用及费率取值基本合理，基本反映了本项目初步设计文件的工程项目和内容。
（一）核定建筑安装工程费515345.7581万元。
（二）核定土地征用及拆迁补偿费36195.0455万元。
（三）核定工程建设其他费用29666.9343万元。
（四）核定预备费29060.3869万元。
（五）核定建设期贷款利息47165.8330万元。
初步设计总概算核定为657433.9578万元（含建设期贷款利息47165.8330万元），较经批复的工可估算60.03亿元增加57133.9578万元，超出工可估算9.51%。初步设计概算的静态投资部分未超过投资估算静态投资部分的110%。本项目施工图总预算应控制在初步设计批复的概算范围之内，最终工程造价以竣工决算为准。
本项目采用PPP模式建设，项目法人为贵州道武高速公路建设有限公司，法定代表人、机构负责人为史新平。根据《交通运输部关于深化公路建设管理体制改革的若干意见》（交公路发〔2015〕54号），按《公路工程施工监理规范》（JTG G10-2016）和行业主管部门相关规定组织监理工作。
请你司与相关的城镇建设规划、水利、环保、文物、林业、管线、电力电信及其它建筑设施的主管部门签订责任明确的书面协议，确保项目顺利实施；施工过程中应加强环境保护意识，与沿线环保和水保部门充分协调，深化环保、水保工程设计，保护沿线自然生态环境。
请你司督促设计单位认真按此批复要求编制施工图设计文件，施工图设计文件由你司负责组织审查，审查意见报厅审批后方可执行。施工图设计阶段要认真落实标准化施工的要求，并落实到设计文件中；做好农灌、通道、天桥设置的设计，以及涉及机耕道、水渠改造等与沿线群众利益密切相关的工程设计。要严格按照基本建设程序办事，防止建设过程中随意变更设计和调整概算。若发生较大（重大）设计变更，必须严格按《公路工程设计变更管理办法》（交通部令2005年第5号）的要求履行审查审批手续（具体操作可按《贵州省高速公路PPP项目建设管理手册》(20200305版）第6章要求执行），先申请，经同意后方能开展变更的施工图设计，设计完成后经审批才能实施。未经同意擅自实施的设计变更不补办手续，相关费用不得进入工程决算。
请你司抓紧做好开工前的各项准备工作，并按照交通运输部的有关规定及时办理质量监督手续、施工许可手续。贯彻落实我省高速公路“施工标准化”、“平安工地建设”以及创建“品质工程”的相关要求，加强施工期间的监管，确保工程质量安全。项目总工期（自开工之日起）4年。
附件：贵州省武隆至道真高速公路初步设计概算审查对照表.pdf
贵州省交通运输厅
2020年11月20日
