日本新干线赔本搅局 抢夺泰国高铁头筹
2015-06-06
离国境线不远的泰国，一场没有硝烟的战争正爆发在中日之间。
日本媒体报道，针对连接泰国曼谷和清迈的高速铁路，日本和泰国政府5月27日达成一致，将在这条高速铁路采用日本新干线。
尽管这并不影响中国与泰国正在洽谈的廊开至曼达普的准高铁项目，但是竞争还是悄然而至。泰国与日本签署的合作备忘录内容除了高铁外，还包括由日方修建北碧府-曼谷-沙缴府的复线米轨铁路。而北碧府-亚兰铁路以及达克-慕达汉铁路，正是中国在努力争取的两条铁路，中国希望能够提供包括基建、通讯信号、铁路装备等内容。
事实上，相对于中国的纵向“泛亚铁路”，日本也在积极打造横向的“外交铁路”。日本凭借“建一条、占一条、看一条”的策略，已抢得泰国第一条高铁的建设权，但中日高铁在印度、印尼、马来西亚、新加坡仍面临激烈竞争，面对东南亚这块大蛋糕，没有哪个国家可以包打天下。
面对面争食
曼谷到清迈的线路已经有了明确的方案。
目前，相关的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。日本方面计划将车辆、线路、运输技术等在内的新干线技术全部打包提供给泰国。日本将于下月派铁路专家团队与泰国共同调研，东日本旅客铁道(JR东日本)、三井物产、日立制作所以及三菱重工共4家日本企业对泰国高铁项目有兴趣。
据悉，日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5% 。工程总造价估值为2730亿泰铢，约502亿人民币，一公里造价约7500万元人民币。这个报价几乎是在“赔本赚吆喝”。一名日本官员在接受媒体采访时直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。
不过，业内专家告诉《华夏时报》，新干线高昂的维修费或将成为这条尚未诞生的铁路的“不能承受之重”。
东南亚地区高铁网络将在未来十几年内快速延伸，美国媒体称，中日两大高铁技术输出国已经展开“全面战争”。
事实上，日本获得泰国高铁大单，并不影响中国与泰国正在洽谈的廊开至曼达普的准高铁项目。中泰合作的曼谷-廊开铁路曼谷至景溪路段，将于年内开工建设。至于中泰合作铁路项目的四条线路，均为复线铁路建设，尚未涉及高铁项目，时速约为每小时180公里，四段线路总长867公里。
就方向来说，中国承建的是通向泰国东北部城市廊开的路线，属于南北走向，而泰国与日本将合作建设的铁路为曼谷-清迈新干线，属于东西走向。两条铁路互不重合，没有交叉。
“这也和中日两国各自的政治诉求有关，中国意在打造纵向的泛亚铁路，将亚非欧以铁路串联在一起，而日本意在打造横向的外交铁路，以保证国内的粮食、贸易安全。”上述业内人士表示。
除了泰国，中日“高铁大战”还延伸到东南亚其他国家。中国和印度去年宣布，就新德里至钦奈的高铁项目进行研究，该高铁全长1750公里、设计时速300公里。而日本在2013年与印度签署合作协议，就印度孟买-艾哈迈达巴德的高铁专线展开前期调查，该高铁全长约500公里，将于2017年动工建设。
另外，日本还在全力争取马来西亚到新加坡高铁项目的建设权，并积极推进向印尼出口高铁列车。日媒称，日本本已与印尼基本达成高铁合作协议，但印尼今年又对引入中国高铁技术与设备“很热心”。
目前，加上规划中的线路，东南亚国家的高铁总里程将达到1万公里。全球铁路市场规模2009年至2011年大约是年均人民币8000亿元，到2014年至2019年将扩大到年均约人民币1.1万亿元。面对这么大的市场“蛋糕”，想要“夺食”的远不止日本，中国高铁还需与德、法等公司展开竞争。
高铁开出国门不减速
中泰相邻，修建高铁并不是单纯意义上的铁路客运收益，打开邻国之间的贸易大门才是双方互惠互利的核心，高铁只是打开贸易之门的一把钥匙。
泰国开泰研究中心中文部主任黄斌接受记者采访时说，中国铁路无论在建设里程、运营里程和运营速度方面都属于世界领先水平。中泰共同修建867公里的复线铁路，并将与中老铁路连接，“将更加便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品(26.91, 0.95,3.66%)，以及工业产品进入中国市场及国际市场，并极大提振沿线地区的经贸投资和旅游”。
去年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是在“一带一路”的大构想中，中国高铁作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”，向全世界展示。2013年以来，国务院总理李克强在出访英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家时多次提及高铁项目，“中国高铁推销员”的称号不胫而走。目前，中国高铁“走出去”的步伐已经呈现出逐步加快的态势。
中国工程院院士王梦恕认为：“在高铁技术出口方面，中国主要有三个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力；第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用；第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。”
2014年7月，世界银行[微博]驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚解释说，中国的高铁线路长，国内这么多的高铁在运营，安全可靠，技术有保证；再有，中国高铁性价比高，比日本等其他拥有高铁技术国家的产品便宜。而且，中国铁路的速度多样，可以满足不同国家的需求。
罗仁坚表示，中国铁路特别是高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进了中国的技术、产品和劳务输出。
中国高铁从“引进来”发展到“走出去”，在实践过程中形成了一套完备的中国标准体系，并以高质量的设备与技术赢得了世界各国的广泛认可。中国高铁正成为“中国制造”中最为浓墨重彩的一笔。
一个成果是，德国铁路公司董事哈纳加特向媒体透露，该公司将于今年秋季在北京设立采购办公室，加强与中国中车的合作。中国高铁从2008年开始实行“引进-消化-吸收-再创新”的创新模式，现在已经掌握了高铁生产制造的核心技术，具备了走出去的能力。曾经以发达国家高铁为师的中国高铁，演绎了现代版《师说》的传奇。
