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• 网主持人：各位 网的网友大家好！欢迎您关注 网《行业交流》栏目，我是主持人王景云。今天我们有幸邀请到的嘉宾是东南大学交通学院桥梁与隧道工程研究所所长黄侨教授。

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• 网主持人：黄老师长期从事桥梁工程的教学、科研工作，先后完成了几十项科研及工程项目的技术咨询工作。获国家发明专利2项、省部级科技进步奖11项，其中一等奖1项、二等奖3项。发表学术论文170篇。主、参编专著、教材12部。目前主要从事混凝土桥梁工程的耐久性及全寿命设计方法。大型桥梁施工控制理论与方法，桥梁养护管理系统、评价理论和方法，钢桥及组合结构桥梁设计理论等方面的科研工作。欢迎黄老师来到我们的直播间，请黄老师与我们的广大网友打个招呼。

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• 黄侨：各位网友大家好！

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• 网主持人：经过十几年的快速发展，我国大型桥梁的拥有量日益增多。然而有些桥梁在远未达到设计使用寿命时，就出现了耐久性严重退化的现象，给国民经济及人民生命、财产安全带来巨大损失。桥梁结构耐久性及大型桥梁的养护管理问题正挑战着新时期的桥梁建设者和养护者。今天，黄老师将就“桥梁结构的耐久性及大型桥梁的养护管理问题”与大家进行交流。

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• 网主持人：有一位网友问到，桥梁结构规范，对于钢筋混凝土结构当中的钢筋的耐久性如何考虑？

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• 黄侨：这本身是一个疲劳问题，这与我标进行计算、控制，确保其达到我们的要求；造价成本估算也是以成桥为基准。对于全寿命的经济性是没有考虑的，这就是我们和国外的差距。全寿命设计目前在我们国家还处于研究阶段，没有到真正实用阶段，但是在美国全寿命经济周期已经立法，在美国建设程序上是有规定的，是要求必须执行的。们一般概念上的耐久性不是同一个问题。疲劳对于结构安全性有影响，和我们所谈的不是一个范畴。过去，我们的钢筋应力允许值是根据气候影响度与安全系数采用的，这个值一般在钢筋屈服强度的50%左右，或者60%以内，在这样的情况下应力值比较小，钢筋疲劳问题在钢筋混凝土结构设计中不是主要问题。对这个问题，控制应力小于50%的情况下比较好。

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• 网主持人：下面一位网友的问题是这样的，混凝土桥面铺装厚度不够，削弱了桥面板刚度和承载力，应该采取什么方法？

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• 黄侨：这个问题在规范中已经有所考虑，桥面铺装如果过薄的情况，桥梁结构反复变形的情况下容易引起疲劳问题，把桥面铺装厚度提高到8厘米，我们对铺装层增加厚度的要求，虽然增加了自重作用，但也提高了铺装层本身的耐久性。

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• 网主持人：黄教授，您好！我观察了几座混凝土箱梁桥的裂缝分布情况，发现大多都是在跨中沿顺桥向发展并在横桥向分散，请问此类裂缝产生的原因及防治措施。

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• 黄侨：顺桥向的裂缝有两种可能，一种是钢筋混凝土桥梁多为钢筋锈胀引起，如果是PC结构，多由于预应力过大造成。另一种是跨中横桥向裂缝，多为抗裂性不足造成。

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• 网主持人：下面这个问题比较长，中国目前大型桥梁很多，大型桥梁养护管理问题是否有成熟的运行体系、评价体系？是否有专门的职能部门执行？是否应该专门立法监督以保证公共安全？改革开放30年来建设的桥梁数量多、工期紧，以后的养护问题会越来越多，是否应该成立专门的机构来加强立法监督，对于耐久性很好的历史名桥能不能申请为历史遗产？

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• 黄侨：这是一个涉及几方面的问题，我们分别来说。首先桥梁养护管理目前是一个大的问题，在交通部十一五规划里已经把它作为重点工作考虑，但是这个问题到目前没有真正解决。在十二五规划里依然称做基础设施的养管问题，在这方面我们国家在过去30年里主要以建为主，对养护管理、尤其对大型桥梁养护管理的重视是不够的。近年来大家已经逐渐意识到这个问题。

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• 黄侨：第二个问题，对于历史名桥申请世界文化遗产是另外一个范畴的问题，但可以考虑，比如说赵州桥，申请成功是很值得自豪的事。

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• 网主持人：谢谢黄老师！有一位网友提到，您目前的研究方向是全周期设计，那么他想问一下全周期设计在国内外的现状如何？全寿命设计与现行通用设计方法有什么区别？

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• 黄侨：全寿命设计是在2005年以后国内提出的新的方向之一。从全寿命设计概念上来讲是要考虑从桥梁规划、设计、施工到以后的养护、管理、甚至拆除，在桥梁设计当中要把这些因素考虑进去。这里有一个重要的问题，即经济问题，寿命周期内的经济性分期。我们国家的桥梁建设传统做法只是对于成桥状态进行设计，我们要求力学性能在成桥状态下进行计算，达到我们的要求，造价成本估算也是以成桥为基准。对于全寿命的经济性是没有考虑的，这就是我们的差距。全寿命设计目前在我们国家还是处于研究阶段，没有到真正实用阶段，但是在美国全寿命经济周期已经立法，是必须要做的，在美国建设程序上是有规定的。

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• 网主持人：这位网友想请问黄老师，桥梁的排水措施是关乎桥梁耐久性的很重要方面，现在国内很多桥特别是支座长期处于浸水状态，对于诸如此类的现实问题，您有什么看法？

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• 黄侨：桥梁排水系统是解决混凝土桥梁耐久性的重要措施之一，如果桥梁雨水沿伸缩缝下流，排水系统将不起作用。通常设计中我们期望桥面排水系统直接由管道流入地面可以避免对混凝土包括桥梁支座的腐蚀。

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• 网主持人：有一位网友是东南大学桥梁专业毕业的，他有一个问题想请教黄老师，如何在设计阶段保证桥梁的耐久性？

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• 黄侨：我觉得设计阶段的耐久性问题涉及几个方面，一个是材料选择，我们做设计的时候要对桥梁的材料有一定的要求，材料本身耐久性要好，设计选材的时候要做好，北方地区涉及冰冻问题，材料抗冻性要好。另外从设计角度防水是一个很重要的问题，桥梁的排水似乎不重要，但是对于耐久性来讲很重要。过去设计的桥梁结构，尤其是公路桥梁在排水这块做得不是很细，如果排水做得不好肯定要漏水，或者通过伸缩缝漏，对混凝土结构有所损害，我们要让水真正走排水管，而不是通过桥体本身，这样对桥体的耐久性有一定的好处。

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• 网主持人：一位网友的问题是这样的，对建成桥梁进行健康检测，如何从桥梁健康监测系统内提供预警值？

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• 黄侨：关于健康监测的问题目前可以认为是一个有争议的问题，从学术上来讲观点不太一致，健康监测是一个很好的理念、想法，但从技术层面来讲，健康监测本身这套系统的健康能不能保证，系统的耐久性能不能保证？目前个人认为做不到，健康监测系统本身可以用很长时间，这件事做不到。目前国内安全健康监测系统的大桥很多，监测系统能够正常工作超过5年的还没有，桥梁在新建到运营5年内一般不会有大问题，但是在5年以后，甚至二三十年的时候，需要监测的时候，健康监测系统很难保证它还能够正常运行，目前很难说能够提供一个正确的预警值。

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• 网主持人：有一位网友问，管道灌浆材料对桥梁耐久性的影响有多大？

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• 黄侨：管道灌浆材料，材料本身就是水泥浆，要达到一定的密度，是可以的。关键问题出在什么地方呢？灌浆的密实度是不够的，我们把管道打开以后发现这些管道里面的灌浆的丰满程度一般不会超过60%，换句话说管道里有40%～30%是空的，空的状态一旦空气进去以后水气都会进去，这不是材料问题，而是工艺问题。灌浆材料工艺达到非常理想的状态，目前还没有完全做到。

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• 网主持人：对于一些大型桥梁是否可以设置一套智能监控系统，依托高分辨率的摄像机实时采集数据、监控桥梁的状态？

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• 黄侨：我们摄像头能够看到的问题只是外观的问题，比如说伸缩缝的运行情况，或者一些关键点。但是桥梁结构内在的问题摄像头是看不到的，还是需要传感器，这件事前几年国内做了很多，监控系统做了很多，但是现在能够正常运行的并不多。

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• 网主持人：有一位网友的问题是，由于桥梁混凝土早期养护对桥梁混凝土强度起着决定性作用，而一些施工单位、监理单位不太重视，怎么办？

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• 黄侨：我们现在设计、施工管理往往不是一个单位，施工只是搞施工，成桥养护管理是另外的单位，管理机制是不一样的。如果就这个问题来讲，实际施工操作的时候，监理、监控是一个机构控制的，养护是另外一套系统，问题就出在两者的交接。这样在接收、管理时可能需要从头开始，从头摸情况，这个过程中有很多问题是会遗漏的。所以如果是用一个养护管理单位从施工开始一直到养护、管理阶段，可能管养的效果会更好一些。

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• 网主持人：桥梁结构混凝土的耐久性主要指哪些方面？

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• 黄侨：可以这样来理解，从结构混凝土角度讲，混凝土有碳化、氯离子含量钢筋锈蚀等。碱骨料反应也是一样，如果出现的话基本上两年这个桥就会烂掉，还有氯离子含量，这几个指标都是包括在混凝土的材料耐久性方面，都是相关的指标，我们在制定桥梁规范的时候对这个问题已有一些控制指标。

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• 网主持人：应该如何提高桥梁及其结构混凝土的耐久性？

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• 黄侨：采用高性能混凝土，有的是讲强度提高快，有的是强度提高，针对性不一样。高性能混凝土要把混凝土密实度做好，混凝土的密实度做好耐久性可以有很大的提高。

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• 网主持人：冬季桥梁问题很严重，大面积混凝土脱落导致钢筋裸露以至被腐蚀，如何防止这种情况的发生？

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• 黄侨：这个问题目前来看很难解决，尤其是北方地区大雪下了以后.要保证交通畅通要撒盐，撒盐以后的好处是雪融化了，但盐溶化以后释放大量氯离子，对混凝土有侵蚀作用，混凝土过早侵蚀，侵蚀以后使得混凝土里面的钢筋裸露，解决这个问题最好的办法是不撒盐，但是对于雪后通行是没法解决的。我们现在很难想出更好的方法，既没有腐蚀又保证尽快通车。但是北欧一些国家在结构里放一些电阻丝，对桥梁进行加热，加热带来的好处是混凝土热了以后，雪下了以后在桥面上不存留，马上融化，融化以后马上淌下，但是这些水到桥下之后还是有问题，没有非常好的办法。

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• 网主持人：下面一位网友问，高速公路桥梁特别是空心板梁，桥下渗水很明显，但是桥上看不明显，为什么？

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• 黄侨：尤其在20世纪90年代以前修的空心板梁桥，通常用小铰缝，现在看来不是很理想，这些桥梁很快就出现破损，由于破损，水从桥上渗透，现在把铰缝高度增加，变成所谓的大铰缝，对这个问题有所解决。但是空心板结构要想完全解决渗水问题，现在看来还有困难。

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• 网主持人：空心板梁桥面铰缝处容易出现纵向裂缝，而且容易导致单板受力，是不是跟结构本身缺陷有关？空心板梁问题比较多，包括渗水等方面，能否得出结论把空心板梁淘汰？

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• 黄侨：这个发展趋势是可能的。空心板梁从建设角度来看施工速度比较快，但铰缝处理不好，带来渗水等一系列的问题，从发展趋势来讲这种结构有可能会被淘汰。现在用的箱梁结构或者小箱梁结构对这个问题已有所解决。

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• 网主持人：前一段时间高速公路养护当中发现桥梁伸缩缝容易出问题，和伸缩缝的质量有关还是其他原因？

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• 黄侨：一方面是伸缩缝本身的问题，一方面是施工的问题，两个都有关系。

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• 网主持人：有位网友的问题是这样的，高速公路有几座50米T型梁桥，通车不到10年出现了一系列的问题，现在采取腹板加厚等方法，您如何评价这种加固效果？

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• 黄侨：这样的桥加固以后要经过理论分析的，换句话说如果用体外预应力加固，荷载等级可以提高。如果加固之前并没有做理论分析，而是随意加固，那就可能达不到预想的情况。

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• 网主持人：桥梁设计年限100年，但是通车不到10年就出现了很多问题，有哪些因素对桥梁损害比较大？如何延长桥梁的使用年限？如何从设计方面提高桥梁的使用寿命？

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• 黄侨：桥梁设计年限100年本身不科学，桥梁设计基准期为100年，这个跟桥梁设计年限100年是不同的概念。我们现在的桥梁没有明确的设计使用年限，对于钢筋混凝土结构期望值过高。经过几十年的应用，我们国家在本土的大量桥梁建设从20世纪80年代开始，到现在这个问题出现了，是不是说桥梁应该使用100年，这也不成熟，目前不敢下结论说桥梁设计就应该使用100年，也可能设计使用50年，也可能达不到。从混凝土耐久性角度来看，我们过去的期望值可能过高。

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• 网主持人：一位网友说，以预应力混凝土桥梁为例，现在的设计图纸中都给出了提高耐久性措施，比如说对裂缝控制，构件定期监测和更换，增加阻锈剂，是否有其他的手段出现，国内外是否有其他进展？

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• 黄侨：这些是必要的，从构造设计来讲也要有所进步，比如说排水措施，真正把水排出去，如果用好的话应该是有好处的。国外目前对这个问题同样，美国建设时间比我们早，周期也差不多，美国大量建设在20世纪六七十年代，到90年代的时候一些桥梁问题开始显现，我个人认为有些问题并不是说可以完全把它消除掉，我们过去对混凝土结构耐久性在认识上有问题，是否这种结构能够使用100年，我们现在应再评估一下。

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• 网主持人：健康监测系统常规的监测内容有应力、变形、裂缝、索力、动力特性、使用环境（风、温度、湿度等），耐久性方面的监测包括：混凝土碳化、钢筋腐蚀、钢材锈蚀等，这些方法能不能整合到一起？

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• 黄侨：健康监测系统完全取代人工检查，目前来看不现实，因为我们的检测手段没有达到。例如用传感器直接得到裂缝宽度很难，裂缝宽度需要用放大镜来看，目前是需要人工来看。用健康监测系统把所有指标都检测到，目前看来还不现实。

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• 网主持人：网友问桥梁结构经常面临交通事故，比如说交通事故后发生火灾等，同时通航孔也存在船撞的风险，是否可以把这些方面纳入桥梁健康监测，比如在关键位置安装摄像头，实现实时监控、预警和应急处理？

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• 黄侨：我想这个问题以船撞桥为例来说，只能说撞击力在设计中有所考虑，如果把这方面的应急系统做得非常完善，目前来看来还不可能，因为健康监测系统，从摄像头发现船撞桥，发现这件事，发现过程中事件已经发生了，因此事前做预警不太现实，恐怕对健康监测的期望太高了。

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• 网主持人：是否有其他更好的办法？

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• 黄侨：在设计中对偶然性因素是有所考虑的，但是偶然性因素如果考虑过多、过大会增加桥梁的建设投资，考虑过小桥梁不安全，这里有一个度的把握。

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• 网主持人：一位网友提问关于特大桥的养护管理系统和区域性桥梁管理系统，针对大桥可以建立专门的养护系统，针对桥梁分布较大的区域能否建立系统网络，将各个桥梁的运营状态整合在里面，比如说专门针对应力和变形进行监测，通过GPRS无线传输，从总体上把握这个区域内桥梁的安全状况？

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• 黄侨：目前这些问题还在研究过程中，比如说杭州搞了一个桥群的监测，能做到什么程度？系统中涉及很多应力、变形，系统本身的耐久性如何？还有系统能够测出什么，利用这些数据怎么进行评价，同样的数据对不同桥梁评价结果可能不同，所以对于特定桥梁、特定大桥建立各自的养护管理系统比较现实。中小桥梁集群化管理目前还是研究性课题。

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• 网主持人：黄老师您好，有一个问题想请教，海洋环境当中，氯离子侵入混凝土是导致钢筋锈蚀的重要因素，在潮汐区和浪溅区，哪一个更为严重？

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• 黄侨：应该说浪溅区更大，混凝土接触海水的机率比潮汐区大，因为潮汐区毕竟有季节性因素。

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• 网主持人：提醒广大网友，您可以实时更新页面，就可以看到更多回答和问题。

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• 网主持人：有位网友叫杨煊，针对混凝土和钢筋的耐久性检测，一般通过测定碳化深度、普通钢筋腐蚀深度。检测方法和手段有哪些进展？

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• 黄侨：一般来说，测碳化程度已有一些规范的依据，这个在交通部有一个评定规范里有，可以参照其进行，钢筋的锈蚀也有测锈蚀率的，这些方法都是有的，而且有规范可以遵循。

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• 网主持人：一位网友叫西安桥梁院，他说黄老师对您仰慕已久，请问桥梁耐久性设计与全寿命理论的关系。

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• 黄侨：这应该是两个独立的问题，但是又有相关性。我个人认为，耐久性设计是一个针对特定的环境条件，在桥梁设计中提出一系列的材料要求和构造措施，我们针对耐久性，比如说材料、保护层厚度等等；全寿命周期是一个设计过程，不仅是一个成桥状态，整个设计中包括设计、规划、施工，建造、长期管理到维修甚至到拆除，在寿命期内可能出现的问题，如果桥梁耐久性好桥梁寿命会长一些，两者既有不同又有相关性。

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• 网主持人：有位网友叫lxz5277，他是做渗锌防腐蚀的，采用纳米复合粉末渗锌技术，使用年限可以达到50年，桥梁构件是否可以采取此工艺？

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• 黄侨：这个工艺我还不是很了解，如果做一些防腐涂料对混凝土表层会有保护作用，对减少混凝土碳化是有利的，原则上讲都是能用的，但是，是否有效，我不好说，要经过实践的检验。

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• 网主持人：一位网友问：公路桥梁混凝土规范1.0.7条，滨海环境为II类环境，这个滨海环境在条文解释中是指在海水浪溅区以外且前面无建筑物遮挡的环境，那么在海边城市离海很近但前面有建筑物遮挡的桥梁工程，是否可以不按II类环境设计呢，滨海环境应如何理解？因为这涉及到桥梁保护层的厚度问题。

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• 黄侨：滨海环境在规范中有明确的界定，在滨海环境范围内氯离子影响很大，关于这个问题我们做过实验，海边的桥梁1.5公里范围内，氯离子影响比在1.5公里以外的桥梁影响大得多，我们有过一些数据，目前没有形成完整的测算方法，离海越近，氯离子侵蚀越严重，我们要考虑得充分一些。

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• 网主持人：一位网友说黄教授您好，桥梁的耐久性问题越来越被人们重视，英国学者也提出“耐久性预测不可能是一门精确的科学，建筑物的预测寿命只能是个估计”，我们大家都知道混凝土的品质及浇筑时的密实度是关系耐久性的一个重要指标，那除了大家都知道这点外，还有哪些其它因素对于耐久性起着关键作用，我们又该如何处理这些问题呢？

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• 黄侨：耐久性做到精确计算，目前的水平还达不到，预测才是最基本的。混凝土的品质、密实性是混凝土耐久性的重要指标，对于混凝土保护层厚度也是一个重要的指标，对于桥梁使用环境恶劣的情况，增加混凝土保护厚度也是一项很重要的措施。

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• 网主持人：下面一位网友说黄教授您好，请问您如何看待 养护管理的现状？对于大型桥梁目前健康监测系统做得很多，问题也很突出，您认为今后前景如何？应该是怎样的趋势？

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• 黄侨：对于健康监测的问题目前在国内桥梁界有很多争议，这种情况下我们过多期望健康监测带来很多有效的预警恐怕是不现实的。目前比较现实的做法是增加、提高桥梁养护管理系统的实际效果。我认为这个是有必要的。如果桥梁管理系统做好了，本身耐久性可以保障，如果能够引入到桥梁健康监测的结果，更理想，如果没有的话，靠桥梁养护管理系统，尤其是大型桥梁，还是比较可靠的。

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• 网主持人：材料性能的好坏对桥梁结构耐久性有重要影响，目前，国内外对材料性能劣化已进行大量研究。请问黄老师，进行桥梁结构耐久性研究，除了材料性能劣化之外，还需要加强哪些方面的研究？

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• 黄侨：还有外因，一个是做好耐久性构造，对于桥梁做好可控性、可检性，还有控制荷载，不能让桥梁长期处于超载情况下，如果这样的情况下再好的桥梁、再好的设计也是控制不住的，桥梁结构如果出现疲劳破坏将是脆性的。

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• 网主持人：一位网友问黄老师您好，桥梁出现破损之后，采用纤维布加固，是否真的能延长桥梁的使用寿命？看过很多文献，纤维加固后承载力有提高，但感觉提高幅度不大，是否有大材小用的感觉？在东北高寒地区什么方法能够提高耐久性？

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• 黄侨：碳纤维布加固桥梁，对于混凝土材料，碳纤维布加固实际有效率并不是很高，可使受拉区加强，但如果混凝土本身强度在衰减，碳纤维布的作用不可能充分发挥。第二个问题，寒冷地区的桥梁采用哪种情况更好？这个问题要因桥而异，没有明确的哪一种情况更好，要看具体的桥型、具体的地区情况。

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• 网主持人：一位TROY网友说您参与修订了公路桥涵规范，我个人认为设计规范不完善是导致国内桥梁耐久性退化的原因，您认为桥梁规范中有哪些地方应进行改进？

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• 黄侨：这个问题是这样的，人们对于事物的认识需要有一个过程，我们国家从八十年代以后开始大规模的建设，问题的曝露需要一个过程，在国外也是如此。美国九十年代开始出现这些问题，我们国家是在2000年以后，我们使用的04规范，开始研究04规范的时间点在80年代之后。我们对桥梁耐久性问题尚没有清晰的认识，我们国家在桥梁耐久性问题方面还没有充分地曝露，但是与85规范相比，对耐久性问题的认识已经有了很大的进步。

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• 网主持人：一位网友说，针对目前交通流量大，重载车辆多的情况下，而业主又未明确提出采用特殊荷载的情况下，如何在设计中考虑桥梁耐久性？

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• 黄侨：这个问题是桥梁管理问题，而且和我们国家的公路运输政策有关系，现在公路运输车辆为什么超载，和运输单价有关系，如果运输单价很低，运输的车辆只有装载很多的情况下才能维持运营成本，这种情况下客观引起了超载车辆问题，超载车辆不控制，我们桥梁设计得再好也难以保证。

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• 网主持人：一位网友叫yangjian058 ，他说怎么解决桥梁长期挠度的问题？

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• 黄侨：这个问题是桥梁界长期研究的问题，从现有的研究成果看来，不仅是混凝土的徐变问题，还有开裂问题。梁体开裂会使得截面上混凝土的压应力增加，在增加的压应力作用下徐变又会增加，这是一个恶性循环。这样一个恶性循环的宏观表现就是不断增加的桥梁长期变形。目前的设计状况下，很多混凝土桥都有这样的问题，现在解决的方法之一是限制混凝土连续梁桥和连续刚构桥的跨径。将来从构造上加以限制，对这个问题上可能会有所帮助。

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• 网主持人：一位网友说黄教授您好，可不可以和科研院所一起开发一些新材料，建设一些养护方便，造价低，耐久性强的大型桥梁？

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• 黄侨：当然要考虑，但是这是材料学的问题，研究出新材料代替现有的材料，这件事不能说没有可能。

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• 网主持人：一位网友的问题是这样的，他说黄老师您认为哪些桥需要进行耐久性评价，现在耐久性评价还有哪些工作？

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• 黄侨：目前还没有独立的耐久性指标评价体系，所做的往往是技术状况评价，耐久性可以作为其中一项，如果单独对耐久性进行评价，需要考虑有关耐久性的指标，比如说碳化深度、钢筋锈蚀，要考虑耐久性的体系以及相应的指标。

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• 网主持人：一位网友说黄老师您好，每一次材料创新都会带来结构设计创新，以后针对桥梁耐久性及养护的材料开发研究，会不会成为主导的发展学科？

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• 黄侨：肯定是一个重要方向，但是能不能起主导作用要看研究成果能不能利用起来，目前不能下结论。

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• 网主持人：一位叫tim的网友说黄教授您好，请问现在加固方法五花八门，虽然加固规范出台，但感觉桥梁加固后很难说好不好，您认为怎么判定加固效果的好坏呢？

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• 黄侨：目前还没有一个专门针对桥梁加固的评价系统，对不同加固的方法提出不同的检验标准、评价标准，目前正在制定相关的桥梁加固工程的验收和检验标准，而且准备开展一个桥梁加固后评定指标方面的研究。

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• 网主持人：时间过得比较快，下面回答最后一位网友的问题，国外很多跨海大桥、海洋环境下混凝土会用硅烷做防腐措施。请问这种防腐措施的效果如何？

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• 黄侨：硅烷防腐措施在国内目前好像还没有应用，很难说效果怎么样。

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• 网主持人：因为时间的关系，我们这一期在线交流就进行到这里，非常感谢黄老师的精彩解答，也非常感谢广大网友的热情参与。春节临近， 网祝广大网友新年快乐！还请广大网友及时关注我们的网站，下期行业交流的公告我们将会在网站首页发出。

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• 网主持人：我们下期行业交流再见！谢谢黄老师，谢谢大家！

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• 黄侨：感谢各位网友！

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• 网主持人：谢谢黄老师！再见

一磅缘：黄老师，您好，关于桥梁的全寿命设计概念，您能简要介绍下国外与国内的现状么，全寿命设计和现行通用概念有什么重要区别？

黄侨：目前国内全寿命设计方法还在研究中，并没有完全实行，美国在这方面做的要稍先进些，尤其是对桥梁的全寿命经济分析方面已做为强制实施的基建工程管理方法。重要区别在于，现行设计方法以成桥状态的设计性能和经济指标做为设计目标 ，全寿命设计是从桥梁结构规划、设计、建设、运营、管理、养护、加固及拆除等各个环节来寻求恰当的方法和措施来满足桥梁结构全寿命周期内的总体性能最优的设计理念和方法。采用全寿命经济分析法对项目评估的目的与评价的标准是建设投资和养护管理加固维修的总投资最小为原则，且实现安全可靠、技术先进。

北：黄教授，您好，中国目前的大型桥梁很多，大型桥梁的养护管理问题是否有成熟的执行体系，评价体系？是否有专门的职能部门来执行？是否应该立法来监督以保证公共安全？中国改革开放三十年来桥梁建设得比较多 工期紧 质量存在隐患，以后的养护管理问题会越来越突出，很多桥梁会慢慢成为危桥，我们是否应该成立专门的机构定期检测，加固，立法监督？然后对于那些耐久性很好的历史名桥我们可不可以申请世界文化遗产，让桥梁升华成一种文化传承的载体，成为一种旅游资源，经济来源

黄侨：这是一个涉及到几方面的问题，我们分别来说，首先桥梁养护管理目前是一个大的问题，在交通部十一五规划里已经把它作用重点工程考虑，但是这个问题到目前没有真正解决。在十二五规划里依然叫基础设施的管理问题，在这方面我们国家在过去三十年里主要以建为主，对养护管理、尤其大型桥梁养护管理我们的重视是不够的。今年的情况下大家逐渐意识到这个问题。第二个问题对于历史的名桥申请世界文化遗产是另外一个范畴的问题，但是可以考虑，比如说赵州桥，申请成功是我们一个很值得自豪的事，申请的事不是交通部的事。