一名工人正在紧固管片螺栓。新华网发（张永超 摄）
盾构机在隧道里俨然一座地下工厂。新华网发（张永超 摄）
新华网大连6月22日电 隧道里，轰隆隆的机械声，此起彼伏。工程车正在向里面运送施工材料，起重机将一块重约2吨的管片吊起，输送至拼装机进行组装。在隧道尽头，盾构机则继续全力向前掘进。
“瞧，两台盾构机从进场到分体始发，高效推进，单台及总计掘进长度均居全线第一。”中铁隧道一处大连地铁项目经理黄德科走过来，一脸自豪地说。
这里是中铁隧道局大连地铁五号线施工现场，该线路全长23.8公里，设车站18座，全线采用地下线敷设。其中，位于线路最北端的8标由中铁隧道一处承建，包含后盐站——后关村站区间、后关村站和后关村车辆段出入段线等1站2区间。
由于盾构区间下穿大量建构筑物，且隧道洞身穿越地层地质条件复杂，因此，该标段为全线最长、风险最高、难度最大的区间隧道。
难在哪？黄德科称，从后关车站到后盐站的区间盾构工程，整个区间全长3340米，是整条线路中最长的区间段。车站及区间所处地层主要为中风化石灰岩及白云岩，发育有溶蚀沟槽及溶洞，盾构施工难度大。
而后关村站临近哈大高铁，周边存在多处工厂厂房，施工时需高度重视周边建（构）筑安全，施工风险也大大增强。
伴随着刀盘缓缓转动的轰鸣声，大连地铁五号线8标建设进入盾构施工加速期。记者在现场看到，洞内管线顺直美观、轨道平稳坚固、管片清洁干净。
“较之于以前，现在隧道里不需要喷浆和衬砌，用管片拼接就行，安全又高效。隧道一环由6块管片拼接而成，就如同搭积木一样方便快捷，大大提示了施工质量和速度。”黄德科告诉记者。
黄德科介绍，按照这样的工艺流程，目前该项目在高强度中风化岩层中，单台月进度保持在200环（每一环长度为1.2米）以上；引进开发了新型轨枕，既方便加工又安全实用；同时，还开发了分体始发延长管线移动托架、电瓶整体更换吊具等创新工装。
“我们还全程实行‘智慧工地’管理。”中铁隧道一处大连地铁项目党工委书记伍雪峰说，此外，项目还实行三检制度及工序实名制，确保每道工序质量达标且可追溯；施工现场无死角安设视频监控，监控室24小时值班，安全管理处处体现人性化、标准化。
记者了解到，目前，后关村车站基坑公路管理处及诚真塑料厂范围已全部开挖完成，后盐站——后关村站盾构区间左、右线分别已完工1440米和1236米，已成型区间无一处渗漏水现象。
据悉，大连地铁五号线预计2020年底实现全线洞通，2023年4月底通车试运营。（完）
大连地铁五号线08标最小曲线半径350米。新华网发（张永超 摄）
施工中的地下隧道。新华网发（张永超 摄）
一名隧道工人正在拼装管片。新华网发（张永超 摄）
一辆电瓶车正在向隧道内运送管片。新华网发（张永超 摄）
一名工人正在吊装管片。新华网发（张永超 摄）
大连地铁8标两台龙门吊正在作业。新华网发（张永超 摄）
