3月25日上午，随着起重船缓缓落钩，国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥77号主墩钢吊箱顺利下放到位。至此，大桥双主墩钢吊箱吊装施工圆满完成，为主墩实现由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换提供了有力支撑。
中交二航局承建的福厦高铁6标是全线施工难度最大的标段，起于泉州市台商投资区，跨越泉州湾进入晋江市，线路全长27.455公里。本标段以桥梁施工为主，具体内容包括6座桥梁（含3座特大桥）、2座隧道及1.224公里路基。
其中，全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里，海上桥梁长8.96公里，主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢——混结合梁半漂浮体系斜拉桥。
泉州湾跨海大桥主墩承台长40.5米、宽26.5米、高6米。为实现主墩安全、高效施工，承台施工的挡水、挡浪、模板结构物采用单壁钢吊箱结构，它的作用是通过四面壁板和后期浇筑的封底混凝土形成围堰，为承台施工提供干作业环境。“就像在海中放置一个巨型‘箱子’，将‘箱子’底部和海中桩基相连并固定，然后向底部浇筑混凝土，并抽干里面的海水，这样就可以在海中形成一个小型‘人工岛’，使海洋施工环境变为陆地环境，方便承台施工。”项目总工张延河解释道。
为满足承台施工需求，大桥主墩钢吊箱设计尺寸长41.9米，宽27.9米，高10.47米，是一个足有3层楼高、面积近两个篮球场大小、自重达517.7吨的“钢铁巨人”，其底板对应主墩钢护筒的位置进行开孔，箱内尺寸与承台外轮廓尺寸保持相同。
此次吊装的77号主墩钢吊箱在总拼场地经过近3个月的拼装后，“乘坐”驳船到达77号主墩附近，通过在其顶部设置8个吊点，配合使用4根直径12厘米的钢丝绳，利用起重船实施整体下放。“下放过程中，整个钢吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下，准确无误地穿过24根桩径为3米的钢护筒。”张延河形容这犹如“穿针引线”。
为保证钢吊箱下放精度,项目团队抢抓时机，选择在泉州湾潮流流速较低时施工，并对潮位涨幅进行实时监控。同时采取“科技+人力”双保险模式，最终实现了钢吊箱下放到位时，吊装精度控制在前后2毫米、上下6毫米范围内，远远优于3公分下放精度控制要求，为后续围堰封底、主墩承台及墩身施工奠定了坚实基础。
据了解，目前福州至厦门运行的福厦铁路，设计时速250公里，开行时速200公里，为全国城际线中最繁忙的线路之一，节假日上座率几乎达到100%，运力趋紧。
作为福建省加快21世纪海上丝绸之路建设和中国（福建）自贸试验区建设的重要基础性、先行性项目，设计时速350公里的福厦高铁建成后，福州至厦门行程时间将从现在的近两小时缩短至1小时以内，实现福厦两地“一小时生活圈”。
此外，作为京福高铁的重要延伸，福厦高铁北接京福高铁、温福铁路，南接厦深铁路、龙厦铁路，既可构建京福厦高速铁路客运通道，也是东南沿海铁路客运通道的重要组成部分，建成后，将使福建6个区市（福州、厦门、泉州、莆田、漳州、南平）实现“高铁进京”。届时，从厦门坐高铁到北京，从13个小时变为8个小时，对促进福建快速融入全国高速铁路网，促进福建综合实力迈上新台阶起到重要作用。
