李港铁路运载41年津城记忆
2017-12-10
“李港铁路完成40多年使命成为历史”“从周李庄站至万家码头站的西南环线正式开通”。12月初，围绕李港铁路的这条消息成为津城市民热议的话题。
有着四十一载历史的李港铁路谢幕，于周边居民而言，是和困扰已久的噪音与拥堵问题的告别，而对于始建于上世纪70年代的这条铁路本身来说，这是一个时代一段历史的结束。几十载货运运输的承载，十年客运生涯的人来人往，从蒸汽机到内燃机以至即将被电气化取代的车型发展变迁……李港铁路的十多个道口或许再不会因为火车穿行而导致鸣笛与等待，只是周边老居民、铁路老员工等几代人的记忆却不会随着铁轨的废弃而消失，“神华集团的煤炭运输、大港粮库的粮食运转和天津石化原油成品油的运输任务。老火车站前的骏马雕像，运煤货车突突冒烟的场景，燃油8B火车匆匆驶过……这些画面再想来也都只能是回忆了。”
拉油拉煤拉沙石最“火”时一天64趟车
“具体说起来，1976年是李七庄建站的日子，整个李港线本身应该是1983年全面开通，时间也确实比较久远了。”在一些相关人士的印象中，1976年李港铁路线修得还不是特别完整，“李七庄站包括一部分铁路在1976年年底、1977年年初已经通车，最初是为了给天津市拉煤炭、运粮食，包括原油。”
在许多铁路迷心目中，提李港铁路不能不说到南环线。“南环线的历史是一步步向外扩张的，最早就是西站到李七庄到陈塘庄复兴门码头，然后是西站到李七庄再到大港，到现在是团泊线。”铁路迷“哏儿说老三”认为，最早所谓天津南环就是西站到复兴门，“我小的时候，像黑牛城道、复兴门、洞庭路一线哪有居民，那块当时都是工厂仓库开洼。”日本人投降以后，国人沿着陈塘庄支线修建大量工厂和仓库，“比如玛钢厂、陈塘庄电厂等，一是充分利用铁路资源，二是毕竟那时候修条铁路造价不低，国力也有限。”随后天津港扩大，在北疆港的基础上又修建了南疆港，“这个南疆港后来又以粮食、矿石等散杂货为主，就需要铁路来进行大宗货物运输。而那时候在海河上修建货运铁路桥梁也是造价太高，就在原有陈塘庄支线上延伸出来李港铁路，等于在原有小南环铁路基础上扩成中的南环铁路。”
北自天津铁路陈塘支线的李七庄车站与国铁接轨，往东南到大港地区的万家码头车站，正线约37公里，站线长24公里。李港铁路1976年建成，最早的一批道口老员工差不多是在1977年上岗。据李港铁路道口老员工常师傅回忆，当年最早运输就是以天津大港250炼油厂的油货为主，“拉油罐特别多，后来有一阵拉石头、沙子。”与神华集团合作那几年运煤尤其多，“车皮都是满的，焦炭出口，上塘沽装船，原煤不出口，主要往南方发电厂运输。”老师傅们纷纷感慨那几年的忙碌——货车车次多，有时甚至一天跑20对、四十来趟车。沿线道口一年四季、一天24小时都不能离人，常师傅解释，随时都有可能来火车，“有时候夜里火车比白天还多。”另一位老员工毛师傅的记忆里，这些年道口晚上基本也就过个十来趟车，早年最鼎盛时期24小时达到过60多趟车，“有次我们白加夜一共接了64趟车，几分钟一趟车。”
李港铁路货车最早是烧煤的蒸汽机车，上世纪90年代开始逐渐改成烧油的内燃机车，“设备换了，货车内环境也好了，冬暖夏凉，现在刚开通的就是电气化火车了。”毛师傅表示，李七庄车站的内燃机车以8B和4D为主，“红色车身的8B劲儿大一些，4D劲儿稍微小一些。”
每个道口通常分正班和副班两间值班室，每屋会配备两个师傅，一个负责按钮关门，一个主要负责拦门。据道口老师傅们介绍，车站通知值班室来火车之后，轧铃显示，工作人员关门，等火车过去再开门，接着再往下一个道口“接力传”。
轧铃一响必须关门难忘的“不是好记忆”
轨距所限，一辆火车差不多五十七八节，常师傅坦言上行下行车多的那些年，过一趟车，三五分钟，赶慢了能等上十分钟，“轧铃一响，必须关门。赶上了上班准迟到，没跑儿。”
过往行人、车主时常不理解，“这么早就关门？总犯矫情，可我们也有我们的规定，务必得保证行人和汽车不能有事，何况让一个通过了后面也难控制，火车一旦停了就成事故了，有姐姐说迟到扣五百，我说我们扣一千，甚至就该下岗了。”
1979年由农转工，1992年到了李港铁路，大侯道口、外环道口、芦北口道口直到李七道口，毛师傅在这条铁路岗位上也待了20多年，“始终看道口，在李七这边时间最长，2001年10月到现在。”一个道口儿一个样儿，一个道口一个状况。这是毛师傅总结的经验，也是他这些年最深的感触。“各区域居民的质素、环境的状况、路口的状态等等都不一样，就算同一个道口，这边和对面都不一样，所以每次换道口都需要适应个几天。”至于在职难忘的经历，毛师傅苦笑道：“都不是什么好的记忆。还不就是道口出事儿。上次火车来了，有个家长竟然带着孩子在杆上跳，我们要是一眼看不见孩子带进去就没了。有的是杆没撂下来，火车发出来了，有个别车还往里抢，我们拦门的师傅差点没让汽车撞了。”可一旦把车撞了更不是事儿，“有次一辆400万的车撞了，结果赔了5万。”
每个道口通常分正班和副班两间值班室，每屋会配备两个师傅，一个负责按钮关门，一个主要负责拦门。何师傅在李港铁路大寺乡道口待了五年多，才调来做李七道口的拦门师傅没多久，“干这个就是得责任心强，眼神活，嘴该说必须说。”道口一关门，难免怨声载道，车一过刚开门又都往里挤，外卖小哥更是这几年何师傅的“加重看管对象”。
11月30日早晨6:20，李七道口通过最后一辆火车，宣告着李港铁路41年生涯的结束。车停了，一些相关人士也接到调令，“不过人还没走。”道口值班室的小屋暂时还没撤走，几位老员工还是一如既往倒班上班。“几乎天天有人来问：以后送孩子可以晚点出来了？今后不会再因为过火车拥堵耽误上班时间了……”
十年客运三块钱“班车”
一个多小时就到北大港
常师傅八几年就到了李港铁路上班，一干就是三十来年，他笑言自己的工龄也就比这条铁路晚“几岁”而已，初来乍到那会儿正赶上客车通行。
说起来，一直跑货车的李港铁路，也有将近十年左右的“客运”时光。
1983年，李港客运正式开通。“开了火车客运，51、52、53、54，客运线路从李七庄车站到北大港，早晨7点发车，下午6点返回，一天打来回儿四趟。”常师傅印象深刻，那时候每天早晨7点去北大港上班的人们，往往会在李七道口一带或乘坐当时还是61路的161路公车或搭乘李港铁路这班客运“班车”，“那会儿北大港有大港电厂、大化纤、大港油田……这趟李港线就跟通勤车一样。”正线长43.84公里，站线长26.75公里，1个小时10分钟的车程，从李七庄到芦北口到王稳庄再到万家码头直到北大港历经五个站点，连带附近村民的交通问题也解决了，“八几年，坐一趟两块来钱，坐到头也就是三块钱左右。”
常师傅还记得最早有308路和311路两趟公交车在李七道口附近接送职工上下班，“一个去西南角，一个去东站，308路在南开中学口儿那，我早上还坐过，那时为了赶7点李港铁路的火车去上班。”彼时常师傅在万家码头的道口工作，每天6点左右从家出来，就是为了坐班车来赶李港线。用常师傅的话说，那时候车站“倍儿有人气儿”，除了坐车上班的也不乏一些来照相的火车迷，“火车稳当，车票不贵，一个小时多到北大港了，方便，许多上班族都愿意坐这趟客运线。”
客运占了道，货车就得让点儿，这样一来影响货运运输，“占点儿，早晨7点出发再回来9点50，下午2点10分一趟，5点50回来。”跑了十年左右的客运班车被取消，运输处雇了班车来接职工上下班，这李港线的火车也就改回专门的货车。
李七、绥江道、外环、梨园头、大寺乡、王村、钛铁、青泊洼、芦北口、大侯庄、王稳庄、白万、小万……李港铁路一趟线，五个站头，道口十几个。在李七道口待了九年的常师傅，基本上其他道口差不多也都待过来了。“火车不走，这些道口也就没用了，这几天我们也就暂时看房了。”不用再因为“拦门”而被“吐槽”的何师傅，嘴里一边念叨着“车停了也解放了”，却一边穿上路服和帽子想要再演示一下过往工作时的状态，“穿了六年，这应该是我最后一次穿了吧。”
新报记者吴非
