腾冲人的火车梦:中缅印国际铁路通道建设亟待提速
2017-06-29
（原标题：腾冲人的火车梦：中缅印国际铁路通道建设亟待提速）
腾冲市所在的滇西，很多人一辈子都没有见过火车。
“现在有了飞机方便，但太贵了坐不起。我妈妈七十多岁了，连昆明都没有去过。”和顺镇居民小刘对21世纪经济报道记者说，汽车要坐十多个小时，老人家受不了。
“云南18怪。火车没有汽车快。不通国内通国外。”去过云南的游客大抵知道这句民谣。本世纪初的滇越铁路是米轨铁路，火车盘山而行，时速仅三四十公里左右。
建一座3公里跑道的机场，投入需3亿-5亿元。一般两年左右便可发挥效用；在云南穿山打洞修一条铁路，每公里平均造价在1亿元以上。何况，机场建设的效益更直接。国际机场协会（ACl）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。因此，在“民航优先”的发展战略下，“十三五”期间，云南将成为全国支线机场最多的省份。
“公路运输成本高，航空虽快，但不能满足大宗商品运输，云南的区位优势始终无法转化为经济优势。”云南师范大学经济与管理学院副教授张广斌分析说，铁路，尤其是中缅印国际铁路通道建成后，中国货物运输可从云南经缅甸皎漂港进入印度洋，相比经东南沿海绕道马六甲海峡可缩短约3000海里运距。
作为中缅印国际铁路通道的重要干线，大理至瑞丽铁路（下称大瑞铁路）正在艰苦施工。在大瑞铁路节点上延伸的芒市至腾冲猴桥口岸的铁路也列入了《国家中长期铁路网规划（2016-2030）》。
“市里专门成立了铁路建设办公室。但腾冲铁路存在的最大问题是，没有被纳进国家《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，我们正在争取进入”十三五“中期调整。”在腾冲，腾冲市发展和改革局副局长朱永春接受21世纪经济报道记者采访时说。
腾冲铁路争取纳入国家“十三五”
“火车一响，黄金万两。”
川藏铁路的开工不仅点燃了川藏两地人们致富的希望，同时，这条铁路被驴友们誉为中国最美铁路：从成都出发，途经雅安、康定、理塘、左贡、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨。目前，川藏铁路西藏拉林段正在施工克服多项地质难关，今年4月，贡嘎雅鲁藏布江特大桥实现了雅江“第一跨”……
同处横断山区的云南也在追赶。云南省发改委有关负责人在记者采访时也表示，“未来5年，是云南铁路快速发展的关键时期，将投入约3000亿元完善云南铁路网。”
因群山阻隔，古时便是兵屯之地的腾冲，被徐霞客谓之“极边第一城”。如今发展旅游，腾冲人希望滚滚的车轮能带来更多的游客。
“目前腾冲有两套铁路方案。”据朱永春介绍，一套是从保山市蒲缥镇接轨大瑞铁路后修抵腾冲，全长165公里，设计时速为120公里。投资估算130亿元，建设工期8年，全程在保山市辖区。
另一套接轨方案是专家推荐线路。从大瑞铁路的站点芒市接轨修通至腾冲市再至猴桥口岸。相比第一套方案，路程短、投资小且工程条件好，仅为85公里长，预计投资额65亿元。
“这套方案跨两个州市，分别是德宏州和保山市。从旅游的角度来说，德宏州首府芒市属于热带气候，腾冲是温带和寒带气候。如果采纳这套方案，游客可以完整体验不同气候带的生态特征。”朱永春说。
铁路修至猴桥，这段铁路将被纳入中缅印国际铁路大通道的国内段。猴桥口岸位于腾冲市西部的猴桥镇猴桥村，离县城60多公里，距缅甸甘拜地13公里，是我国与南亚、东南亚的一个主要通商口岸，国家级一类口岸。按照腾冲市制定的“十三五”规划，腾冲（猴桥）边境经济合作区将打造成为参与孟中印缅经济走廊建设的重要经济功能区。猴桥公路口岸、腾冲机场航空口岸、猴桥铁路口岸将一起构成腾冲的立体化口岸开放格局。
在腾冲市的全域旅游空间发展布局里，滇缅跨境旅游示范区还是四大板块之一。“十三五”期间，腾冲市力争启动猴桥至缅甸密支那的铁路。密支那，缅甸翡翠主产地克钦邦地区的首府，不仅林业发达，还因中国远征军入缅主战场，让不少国人魂牵梦绕。
“资金上以铁总为主，占股50%，其余由云南省政府和地方配套一部分。”朱永春说，现在还没到融资的阶段，“民企也可以投资铁路。”
然而，腾冲铁路虽是《国家中长期铁路网规划（2016-2030）》国际通道规划建设项目，但未跻身今年2月国务院颁布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（下称综合体系规划）。
在综合体系规划里的综合运输通道布局一栏，记者看到“十三五”期间，上海至瑞丽运输通道将打通，但没有腾冲站点。该规划指出，到2020年，我国城区常住人口100万以上的城市将有80%被高速铁路覆盖，铁路基本覆盖城区常住人口20万以上的城市，而腾冲总人口已近70万人。
“按云南省委省政府的5年大会战计划，大瑞铁路联通腾冲猴桥铁路于2018年开工建设。”腾冲市发改局给21世纪经济报道记者的一份关于《腾冲铁路建设及航空短途运输问题》的采访提纲回复里写道。如今，没有进入国家“十三五”运输通道名单，没有铁总的大力支持，则意味着腾冲铁路明年开不了工。
“云南省政府支持我们做前期工作。为此，县政府专门成立了铁建办。”曾在铁建办负责前期的朱永春说，接下来启动可研。
去年10月，云南省政府审议通过了《云南铁路中长期及“十三五”规划》，将猴桥铁路纳入其中。今年4月，云南省发改委和省政府新闻办联合首次对外发声：中缅印铁芒市至猴桥段争劝十三五”开工。
一切都在紧锣密鼓。很快，芒市至猴桥铁路项目可研编制招标确定了中铁二院工程集团。去年底，由北京华协交通咨询公司组织专家及云南省铁建办、云南省铁路投资公司、昆明铁路局、保山市铁建办、德宏州政府等对该段铁路的预可研报告进行了咨询评估，并出具了评估报告。
“我们一边准备着，一边争取纳入国家“十三五”中期调整。”朱永春说。
大瑞铁路通车延后
铁路梦难圆。
游客要想乘坐火车尽览火山热海，还得看大瑞铁路的进度。
大瑞铁路是泛亚铁路西线的重要组成部分。它起于大理站，止于瑞丽站，沿途设有漾濞站、永平站、保山站、龙陵站、芒市站等多个县级、地级站，全长330公里，设计时速140公里/小时，由铁总和云南省按7：3比例共同投资。
云南的定位为面向南亚东南亚的辐射中心。铁路大会战以来，中越、中老、中缅、新中缅、中缅印五条出境铁路通道正从云南逐步向外延伸。中越国际铁路已于2014年开通运营；其余4条出境铁路通道中国段都在加紧建设。大瑞铁路就是中缅印国际铁路通道的重要干线。
“大瑞铁路原计划2020年建成，估计要推迟2-3年才能建成运行。”朱永春说，因穿越横断山区高黎贡山，地形地质条件极其复杂，工程进度慢。腾冲铁路要接轨大瑞铁路，工期更得推后。
大瑞铁路穿越了滇西的苍山、怒山、高黎贡山等山脉，跨怒江、澜沧江、西洱河。建成后，大理到瑞丽将从现在6-7小时的汽车车程缩短到两个多小时，但光是从大理到保山段2008年开工至今，已修建快10年之久。
修建大瑞铁路到底有多难？
大理到保山段133公里，隧道就有103公里，桥梁10公里，相当于在大山里修了一条地铁。位于龙陵县境内的高黎贡山隧道全长34.5公里，隧道最大埋深1155米，是目前亚洲最长的山岭铁路隧道。“隧道的打通必须解决三大难题：一是高温地热、高温出水无法施工，二是要有效应对高地应力，三是该区域还属于高地震带。”朱永春说。
巨大的地应力曾经把几十条支撑隧道的工字钢扭成麻花，地应力压裂岩石，射出子弹一样的碎片，划船才能进入的透水现场，用水泵逐级抽水相当于把一个湖泊移到了百米楼顶……
5月下旬，项目总工刘昕华说，因横断山脉位于两大地壳板块交接处，号称地质博物馆，重点控制性工程大柱山隧道穿过30多种岩石，一路上施工者要应付6个断层，在最难的燕子窝断层，掘进156米就用了两年零2个月。该隧道刷新了铁路建设史，是前所未有最难的一条隧道。
除了建设极其不易，大瑞铁路保山至瑞丽段前期还遇到概算不足、合同价格偏低导致被迫停工等艰难曲折，原计划投资100多亿元，因工程难度以及物价增长等因素，又新增了50多亿元概算。
最新的消息是，经过多年努力，在技术创新下，目前大柱山隧道正洞突破了1万多米。按照这个进度，尽管“十三五”期间完不了工，但大瑞铁路有望2021年投入运营。
本文来源：21世纪经济报道作者：文静
