港口收费是否越低越好？
2016-02-02
一段时间以来，有家媒体关于“进出口贸易被指遭港口部门2000亿利益‘阻滞’”的报道，引发各界热议，“港口收费”被认为“费率高、存在垄断”，成为阻碍进出口贸易的因素。对此，也有不同声音，即我国港口在货物装卸、集装箱装卸、旅客上下船环节市场竞争较为充分。那么，到底哪些因素构成港口收费？其是否形成垄断？特邀业内专家一一道来。
港口价格是否存在垄断不能一概而论
总体来看，船舶进出港环节市场竞争不是很充分，货物装卸、集装箱装卸、旅客上下船环节市场竞争较为充分。
外界经常会认为港口具有区域垄断属性，在价格谈判中具有强势地位。这个问题不能一概而论。
根据港口的具体业务环节，港口主要提供船舶进出港、货物装卸、集装箱装卸、旅客上下船等服务。不同的作业环节竞争状况不同。总体来看，船舶进出港环节市场竞争不太充分，货物装卸、集装箱装卸、旅客上下船环节市场竞争较为充分。
从船舶服务环节方面看，船舶进入港区后，引航机构提供引航服务，拖轮运营企业提供拖轮服务，港口集团或者其他码头企业提供停泊等服务，由于引航机构多从港口集团中独立出来，与港口集团的业务较为密切，而拖轮运营企业市场化改革还不够充分，有些拖轮运营企业由港口集团实际控制，后续的船舶服务一般也多由港口集团完成，因此在船舶服务环节港口在市场竞争中具有一定优势地位。
散杂货装卸作业环节方面，由于货主较为分散，对港口收费的敏感度较高，选择装卸港口以及港口内码头的自主性较强，因此在散杂货装卸环节，港口间以及港口码头内部市场竞争相对充分，特别是在当前我国经济增速放缓，外贸进出口增长缓慢的情况下更为明显。
集装箱装卸作业环节方面，集装箱装卸较为方便、快捷，一般附加值较高，适宜采劝班轮运输”的方式。集装箱运输班轮一般选择停靠航线途经货运量较大、方便快捷的港口，货主根据实际情况选择合适的运输班轮，并向船公司支付包干运费，既包括海运运费，也包括本应由货主向港口相关单位支付的费用。之后由船公司直接向港口相关单位缴纳相关费用。随着我国集装箱码头数量逐年增多，可供船东和货主选择的范围逐步扩大，集装箱在装卸环节市场竞争相对充分。
旅客上下船环节方面，近年来，我国水路客运量、客运周转量占全社会总量的比例逐年下降，铁路、民航、公路等其他运输方式对水路客运形成了较强的分流。当前水路客运主要集中在琼州海峡、渤海湾、浙江舟山群岛、长江中上游等区域。旅客可选择的运输方式较多，客运码头的竞争比较充分。
综上，由于服务区域交叠，接驳货物种类相同，加上其他运输方式的分流，处于同一港口群的港口间市场竞争比较充分。不同港口的不同作业环节市场竞争情况不同：货物装卸环节市场竞争较为激烈，特别是散杂货装卸，货主较为分散，选择装卸港口的自主性较强；船舶进出港环节，船公司难以自主选择服务主体，港口在市场竞争中具有一定的优势地位。这也是日前出台的《港口收费计费办法》对港口作业包干费实行市场调节价，对船舶费实行政府指导价、上限管理的原因之一。
横向对比港口费率未必准确
港口收费的费目多，统计口径差异大，不同港口的外界环境、地理位置和港口发展策略对港口收费也具有很大的影响，很难对各个国家的港口费率高低进行排序。
社会上经常存在将一项港口收费的某一个环节相互比较的误区。例如有的船公司对各个挂靠港口的引航费或拖轮费进行比较，他们将在国外空载的白班与国内重载的节假日夜班费用比较，得出国内引航费和拖轮费过高的结论。
此外，社会上还有人试图通过用同一艘船挂靠多个港口来比较同项费用的高低。其结论同样不准确。以5万净吨集装箱船的引航费为例，首先各个国家收费标准和方法不同，有的以船舶净吨为收费单位，有的按船舶的总吨计收，有的按船舶吃水计收，即便同一艘船以上参数都不变，并且只考虑正常情况下必然发生或经常发生的费用，在引航服务的时间、距离和质量相同的情况下，因船舶挂靠不同港口的装卸货物量不同，船舶吃水也不同，引航费率的高低也会不同。即便同一艘船装载相同的货物，在每个港口装卸货物量相同，船舶吃水相同，但因船舶到港的时间不同，各个国家收取的引航费夜班和节假日附加费标准不同，也会影响引航费率的高低。若一定要比较，也要细分为正常白班、夜班、节假日、节假日夜班四个不同状态。因此，即便理论上获得了这样的理想数据，也因各个国家的币种和币值不同，汇率的随时变化，以及各地物价、消费水平、劳动力成本的不同，导致引航费的水平比较结果很难准确无误，特别是进行长期数据的比较，更得不到准确、稳定的汇率数据。
因此，鉴于港口收费的费目多，统计口径差异大，不同港口的外界环境、地理位置和港口发展策略对港口收费也具有很大的影响，很难进行各个国家的港口费率高低排序，由此社会上得出的我国港口费率高的结论也是不准确的。
理想的数据比较在现阶段还不具备实践操作的条件。很少有货主或者船公司因为港口一项收费的高低作为选择是否挂靠该港口的依据。各方都希望有一个可参照的港口价格指数，但在现阶段要达到这个目标还有许多工作要做，需要港口价格主管部门、行业协会和研究机构有专人负责搜集和整理港口价格信息，及时掌握港口价格动态，测算港口价格成本，研究港口价格指数编制方法，建立成本监审制度、港口价格信息网络，发布港口价格指数。只有这样的数据才具有参考价值和说服力。
港口收费并非越低越好
港口收费只有高于其全成本价格，港口企业才会积极去改、扩、建码头，开发新技术等。如果港口收费低于企业的纯服务成本，那么企业只能停产，不会再向市场提供港口服务。
港口企业提供的服务都有成本，具体分为全成本、现金成本和纯服务成本三类。其中全成本指港口企业在提供服务时，将其地租、税费、利息和企业运营以及最初的市场研发、技术更新费用等全部加在已经提供的服务上，整体计算的服务金额；现金成本，有时也称现金操作成本，是在完全不考虑前期的研究、市场研发、技术更新费用的基础上，只考虑税费、租金、分成、人员工资等，纯粹计算现金的投入，计算得出的新提供一项服务的收费金额；纯服务成本，有时也称边际成本，是港口企业在纯粹的服务过程中所涉及的成本，不考虑租金、分成和税费，只考虑服务过程涉及到的作业、材料、人工、资金利息等费用，由此计算得出的服务金额。
港口收费只有高于其全成本价格，港口企业才会积极去改、扩、建码头，开发新技术、引入新设备、努力提高服务水平和服务质量。如果港口收费高于现金成本，但低于纯服务成本，港口企业就会采取在已有的港区进行作业，尽可能维持和提高作业数量，但不会去开发新港区。如果港口收费低于现金成本而高于纯服务成本，那么港口企业的市场研发和技术更新活动就会完全停止，不但不会开发新港区，甚至还会缩小规模，尽可能提高作业数量。如果港口收费低于企业的纯服务成本，那么企业只能停产，绝对不会再向市场提供港口服务。
港口间的竞争不可避免，尤其是货源腹地相同的港口企业间最容易采取价格竞争。适度的价格竞争可以提高货源的配置效率，过度的价格竞争则会扰乱市场秩序，使所有的参与者都受到伤害。如果将港口收费标准定得过低，或者港口企业之间相互“杀价”进行恶性竞争，那么会导致企业经营困难，企业零利润，甚至负利润，扰乱了港口经营的正常秩序。
港口企业竞争力的核心在于提高船舶装卸效率和改善港口与腹地之间集疏运条件，而非单纯依靠压低港口装卸作业包干费来争取货源。港口企业若在市场竞争中放弃了以追求效率取胜的目标，一味靠低价揽取货源，其后果必然是在市场经济中永远处于弱势地位，迟早被兼并或者自行消亡。
为促进和保护港口市场的公平竞争，应遵照国家颁布的《价格法》、《反不正当竞争法》、《制止牟取暴利的暂行规定》等法规，按照市场规则和港口的技术经济特性，站在社会公共利益的高度，制定法律、法规和相应的监管规则，调控价格水平，规范价格行为，维护公平竞争的市场秩序，逐步完善港口价格形成机制。
知识链接
港口设施有三重经济属性
港口收费构成要素
港口企业要追求经济效益，需要针对不同的服务对象、服务内容、制定多层次的价格结构，以期在可能的情况下实现利润最大化。港口又属于基础性产业，承担着一定的社会公益服务，要通过制定非经营性服务的收费项目和收费标准弥补公益服务和准公益服务的支出。因此，根据港口设施经济属性的分类，可以将港口收费分为经营服务性收费和非经营服务性收费两大类：
港口经营服务性收费：港口为船舶提供进出、停泊、靠（离）泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存和港口保安等服务收取的费用，包括《港口收费计费办法》规定的18项收费，适用于港口私人产品的使用、维护和管理。
港口非经营服务性收费：与劳务和成本支出相关性不甚密切，依据政府权力、政府信誉、国家资源、国有资产或提供特定公共服务、准公共服务和管理需要收取的费用，用于满足社会公共需要或准公共需要的财政资金，包括税收、行政事业性收费和政府性基金。其中，税收包括船舶吨税，行政事业性收费包括长江干线实行强制引航或移泊时的引航（移泊）费，政府性基金包括港口建设费，适用于港口公共产品的使用、维护和管理。
口岸收费等不属于港口收费
行业内外经常将一些其他收费误认为属于港口收费。例如，“一关三检”和其他部门的口岸收费等。其实查验费是海关查验产生的费用，熏蒸费是为符合检疫检验要求产生的费用，报关费是海关报关产生的费用。
此外，许多以船公司作为征收主体的收费也被误认为是港口收费，例如码头操作费（TCH）、文件费、电放费、铅封费等。
还有一些船代和货代收取的费用，也都被误认为属于港口收费。
作者系交通运输部科学研究院交通发展研究中心水路运输研究部副研究员
