京津冀城际铁路网规划浮出水面
2016-11-29
（原标题：京津冀城际铁路网规划浮出水面）
国家发改委11月28日公布消息称，日前该部门正式批复了《京津冀地区城际铁路网规划》（以下简称《规划》），提出到2020年前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。目前，我国普遍存在铁路投资亏损现象，引发业界对于《规划》提及建设项目能否顺利完成投融资的担忧，然而随着《规划》明确土地、车站综合开发的新模式，京津冀城际铁路网新的盈利点也在逐步显现。
轨道上的京津冀蓝图加速丰满
从去年11月底业界有传言称《规划》即将出台，到如今国家发改委正式披露全文，已经过去了整整一年的时间。当时，就有专家表示，《规划》将呈现出一张更为完整的“轨道上的京津冀”蓝图。而根据本次公布《规划》，京津冀将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到2020年，与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈，京津保0.5-1小时交通圈。远期到2030年基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。在与城市轨道交通、铁路、民用机场衔接协调方面，《规划》提出要打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。
“京津冀三地用占全国2.3%的土地支撑了全国8%的人口。”京津冀城际铁路投资公司副总经理张勇表示，从交通现状来看，京津冀区域路网利用率较高，大部分线路的输送能力趋于饱和，尤其是以北京为中心的放射性干线，利用率达80%以上。去年，北京市交通委副主任方平也介绍，目前京津冀铁路已达8000多公里。
具体到建设项目，《规划》提出，到2020年前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。
对于铁路网的投资层面，《规划》明确，工程建设尽量采用地面或高架方式敷设，合理控制工程造价。在技术经济合理的条件下，尽可能在线路规划范围内10万及以上人口的城镇设站。而在资金安排上，《规划》安排由中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理，充分发挥京津冀城际铁路投资公司作用。而且，《规划》特别强调，项目建设坚持政府指导、多渠道筹资的原则，鼓励市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设和运营；加强运营管理，做好土地和车站综合开发，努力提高项目财务效益。此外，《规划》要求创新投融资模式，探索多元化投资渠道。进一步落实项目资本金来源，细化年度资金平衡方案，提出切实可行的运营补亏方案。
铁路盈利能力引担忧
不过，尽管京津冀城际铁路9大项目蓄势待发，但亏损的现象仍普遍存在于我国各大高铁线路中，也引发了业内人士对京津冀数个高铁项目盈利能力的担忧。据了解，2012年，运营已满2年的郑西高铁被披露亏损14亿元。此外，总投资达918.19亿元的贵广高铁车票收入每年仅10亿元。耗资1435亿元的兰新高铁开设动车组较少，更是被业内称为很难收回全部成本。
对此，北京交通大学经管学院教授赵坚告诉北京商报记者，由于我国中西部地区的经济不是十分发达，人口流动相对较少，客流量也比较少，因此高铁盈利较为困难，但是在经济更为发达的东部沿海地区及京津冀地区，高铁盈利也直面严峻挑战。
赵坚表示，在此前一段时间里，我国曾在东部沿海地区和内陆经济发达省市大力修建高铁，目前，这些发达地区的高铁网络已经比较密集，甚至在北京到石家庄等部分地区的交通路线已经较多，可能出现重复建设的情况，影响铁路盈利。他指出，出于上述几大原因，高铁建设的主要投资方之一中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的亏损愈发严重。
从数据上来看，据《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，截至今年3月底，铁总总负债额高达4.14万亿元，其中，今年一季度净亏损87.27亿元，较去年同期的64.61亿元同比增长35.1%。而据铁总在上海清算所挂出财务报表显示，今年上半年，铁总亏损达到73亿元。到了今年前三季度，铁总负债率继续上涨，已经达到了4.30万亿元。
为了避免京津冀间的铁路项目陷入亏损“泥潭”，赵坚建议称，未来可以将建设重点放在都市间的通勤铁路上，如首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路等，这些路线有的周边基建的配套交通路线，有的将有效缓解城市人口压力。
“铁路+土地”的引民资新思路
实际上，为了解决资金上的困扰，京津冀三地已经迈开了第一步。去年3月，京津冀城际铁路投资有限公司在北京市工商行政管理局登记成立，这家公司由北京、天津、河北三省市政府与铁总共同成立，初期注册资本100亿元，三地政府与铁总按照3:3:3:1的比例出资。据国家发改委相关负责人当时介绍，今后可由该公司作为发起人，以具体线路为对象，吸引社会投资人共同出资成立项目公司，统筹推进线路的投资、建设、运营及资源综合开发。
不过，在定下“吸引社会投资人共同出资”的方向后，随之而来的问题就是如何将投资人目光吸引过来。对此，早在一年前，业界就流传着一种盈利模式，即“铁路+土地综合开发”、“以铁兴地，以地建铁”，而本次《规划》也相应地提出要“做好土地和车站综合开发，努力提高项目财务效益”。有业内人士指出，虽然这只是短短的几句话，却为高铁盈利模式找到了新角度。
北京商业经济学会秘书长赖阳对此分析称，目前，我国有一部分准备新建高铁的城市还有较大的发展空间，所谓“以铁兴地”，就是利用高铁的建设将客流量带进这些城市，缩短这些城市与周边发达城市的距离，带动城市及周边城镇的经济发展，而“铁路+土地综合开发”则是指在此背景下，将高铁站附近或者城市部分土地的开发权让渡给愿意参与高铁建设的民间投资企业，利用高铁建设完成后周边土地的升值收益，来反哺高铁建设中的投入。落实到京津冀地区铁路建设上，这种模式将有利于带动河北部分城镇的持续发展，提高城镇周边的土地利用率。
张勇去年底也曾透露，由于该公司负责推进京唐城际、京滨城际、廊涿城际、城际铁路联络线等多个铁路项目工作，北京市政府已经给予该公司对通州火车站附近进行一体化综合开发的授权，面积约为1平方公里。
除了上述方法之外，赵坚还建议称，要想让京津冀多条铁路项目得到更好的建设，我国还需进一步拓宽铁路建设的投资渠道，除了上述吸引民间投资的方式之外，还可以积极建设专项资金，进行银行融资，让更多资金进入铁路，同时也拉动经济发展，不过另一方面，也要在修建铁路前进行更加合理的考察，论证铁路将会对当地生态、经济带来怎样的影响，而铁路是否会出现严重亏损，客流量需要达到多少才能获得盈利，也都应该在论证的范围之内。
北京商报记者蒋梦惟林子/文张彬/制表
本文来源：北京商报
