中国桥不断刷新世界纪录
2016-10-03
（原标题：中国桥不断刷新世界纪录）
全球最长跨海大桥——港珠澳大桥主体桥梁在国庆节前夕正式贯通，令国人振奋。近年来在中国的江河大海上，一个又一个“世界之最”的桥梁正在如火如荼地建设——
桥梁数量最多、跨度最大，中国已成为世界第一桥梁大国
如今，在世界桥梁界有着这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。
在刚刚过去的9月， 建设的成就更是不断吸引着世人眼光：
9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——北盘江大桥正式合龙。大桥桥面距谷底达564米，相当于200层楼高，刷新世界第一高桥纪录。
9月19日，沪通长江大桥28号主塔墩承台混凝土浇筑收官，进入到新的建设阶段。大桥主跨1092米，是世界最大跨度公铁两用斜拉桥。
9月27日，港珠澳大桥主体桥梁正式贯通。大桥总长55公里，是正在建设中的世界最长跨海大桥。
这些是 快速崛起的一个缩影。中国既保留着像赵州桥那样历史悠久的古代桥梁，也在不断地建造着刷新世界纪录的公路、铁路新桥，高速公路和高速铁路桥梁建设尤其引人注目。统计显示，近10年来，我国公路桥梁平均以每年2.7万座的速度增长。2015年末，全国公路桥梁达到77.9万座，已成为世界第一桥梁大国。
跨度是衡量一个国家桥梁技术水平的重要指标。如今，在世界十大拱桥、十大梁桥、十大斜拉桥、十大悬索桥中，中国分别占据了半壁江山或一半以上。钢拱桥中的重庆朝天门大桥（跨径552米）、梁桥中的石板坡长江复线大桥（跨度330米）、斜拉桥中的苏通长江大桥（跨度1088米）、悬索桥中的西堠门大桥（跨径1650米）等，均是同类桥梁中跨度超群的大桥。
中国建造的
“世界之最”大桥
已建成通车的世界最长跨海大桥
——胶州湾跨海大桥，全长36.48公里，2011年6月建成通车。
在建世界最长跨海大桥
——港珠澳大桥，东接香港、西接珠海和澳门，总长55公里。预计2017年底建成通车。
世界跨度最大公铁两用大桥
——沪通长江大桥，正在建设中，主跨1092米，建成后将是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。大桥主塔高325米，约相当于100层楼高，也是世界最高公铁两用斜拉桥主塔。2014年3月开工建设，预计2019年建成通车。
世界最长的高铁桥
——丹昆特大桥，京沪高速铁路丹阳至昆山段的特大铁路桥，全长164.85公里，2011年6月正式通车，以现代化高铁桥梁的傲然姿态，跨越苏南大地。
世界跨径最大钢拱桥
——重庆朝天门长江大桥，主跨长552米，超过1996年建成的跨径550米的黄埔大桥，成为世界跨径最大的钢拱桥。2006年3月动工，2009年4月通车。
世界首座真正意义上的公铁两用跨海大桥
——平潭海峡公铁两用桥，长达16公里，是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程，是世界上第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥。目前，大桥正在紧张地施工中，预计2019年建成通车。
世界第一高悬索桥
——四渡河大桥，位于湖北巴东县境内，是沪渝高速公路控制性桥梁工程，主跨900米，桥面距谷底560米，是已建成通车的世界第一高桥。不过，刚刚合龙的杭瑞高速公路控制性工程——北盘江大桥，桥面距谷底564米，已经刷新了这一纪录。
建桥新工艺新技术层出不穷
桥梁钢催生新材料
一座座世界级大桥的横空出世，来自一项项关键技术的突破和新材料的研发应用。桥梁钢的升级换代，便是新材料突破的突出例子。
南京长江大桥之前，中国尚没有自己的桥梁钢，武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口。南京长江大桥用上自主研发的“争气钢”后，我国相继研发出Q370（一平方毫米能承受37公斤的拉力）、Q420、Q500桥梁钢，我国所建大桥于是大规模使用国产桥梁钢。
中铁大桥院副总工程师肖海珠介绍，修建芜湖长江大桥用钢为Q370，南京大胜关长江大桥用钢为当时新研制生产的最高等级桥梁钢Q420。作为主跨超过千米的“世界公铁第一桥”，沪通长江大桥必须用Q500级高强度桥梁钢。中铁大桥院联合鞍钢、武钢等多家单位联合攻关，最后成功拿下。
混凝土也有“智能”之处
9月10日成功合龙的杭瑞高速北盘江大桥，不仅刷新高度纪录，也在多个方面刷新了钢桁梁斜拉桥世界纪录。同样值得一提的是用于大桥建造的混凝土，其学名叫“机制砂自密实混凝土”，是能够自己流动均匀地填密的。以前用混凝土铺路面，要用滚筒等工具振动混凝土，以便混凝土密实，但是如果是振漏了或者振过了，就会出现空洞、蜂窝、麻面等质量缺陷，如果桥墩支架有空洞那问题就严重了。而使用“智能”混凝土，它会沿着管道自己均匀分布，既保证质量，又让施工更方便，大大降低了作业人员的配置及作业时间，节约大量的人工费用，提高机械设备工效，有效地缩短施工工期，降低施工成本。
此外，大桥设计和建设者们还要负责大桥今后的正常安全运行。他们采用云计算技术，研发并建立了一个集建、管、养于一体的桥梁管养综合信息化平台，打造了该桥的数字化“贴身医生”，“寻脉问诊”不需再去现场，一旦发现大桥“生脖，可立即报警。
施工就像搭积木
港珠澳大桥桥梁工程是中国交通史上技术最复杂、建设要求和标准最高的工程之一，被英国《卫报》纳入“现代世界七大奇迹”。复杂恶劣的海洋环境、120年使用寿命的建设标准……使得这里成了新工艺、新设备和新技术创新的广阔天地。
“这些梁体、墩帽、墩身，都是在距大桥45公里外的中山预制厂分阶段预制建造的，梁是每跨一吊。换句话说，就是搭积木的施工方案，从而改善了工人的施工环境，从高空改为地面，把野外改为车间，把零散施工改为整体吊装。”中铁大桥局港珠澳大桥项目经理谭国顺指着其中的九洲航道桥对记者说。
港珠澳大桥中的九洲航道桥，主塔塔高120米，因临近珠海机场和澳门机场，航空限高制约着主塔施工。对此，施工人员把1000多吨的钢塔在车间建造完成，采用浮吊船安装到主塔墩上，这在世界上是第一次。
在港珠澳大桥主跨径最大、主塔最高的青州航道桥上，一对巨大的“中国结”耸立在伶仃洋上空。这也是世界上第一个以钢结构制作的桥梁主塔上横梁，安装精度要求2毫米。中交二公局港珠澳大桥项目经理文德安说，钢结构的精度是毫米级，而混凝土桥塔的精度是厘米级，工程师们让两者在伶仃洋上实现了完美对接。
高山峡谷中也能进行大吨位吊装
不同于跨江跨海大桥，跨越高山峡谷的大桥有其独特的难度。对于跨径达1130米的世界级大桥——贵州清水河大桥来说，地质情况复杂，没有运输道路，没有平整场地，山谷大风、大雾、多雨，没有太多可供借鉴的建造技术，挑战无处不在。
挑战就意味着创新。受制于喀斯特地形，大型材料无法垂直起吊，中交二公局年轻的桥梁工程师们创造性地运用千米级大吨位缆索吊技术，解决了高山峡谷大吨位吊装技术难题。
距离清水河大桥数十公里外的坝陵河大桥，主跨1088米，是另一座实现了多项技术创新的山区特大桥。“从深埋于地下的隧道锚到高耸入云的索塔，从穿越千米的先导索到两节间重达154吨的钢桁梁拼装，每一道工序的完成，都凝聚着创新的力量。”时任中交二航局五分公司副经理兼坝陵河大桥项目经理徐刚说，修建这座桥，我国第一次使用了桥面吊机架设大跨径悬索桥钢桁加劲梁，创新完成了“世界规模第一”的隧道锚开挖和浇筑。
延伸阅读
“第一”背后也有隐忧
近年来，中国建桥人不断刷新着世界桥梁纪录，创造着“第一”“之最”。“可以说，现在 在数量和质量上都是世界第一，研究、施工水平都不错。”全国工程勘察设计大师、桥梁专家王用中认为，中国既是桥梁大国，也是桥梁强国。
不过，在另一些专家看来，国内桥梁建设取得的很多“第一”，多集中在跨径、塔高等指标上。在桥梁工程技术的基础理论研究、结构的耐久性和安全性、成套施工技术等方面，与发达国家相比还有一定距离。桥梁建设在标准规范的提升、桥梁国际组织的认知方面还是短板。
有专家指出，桥梁建设不能一味追求大跨径。大的跨越距离代表了桥梁的施工难度和技术水平，但在建设规模达到一定标准、施工工艺相对成熟完善后，个别指标特别是跨度的提升，并不代表技术水平的实质性进步。
“建桥跨径要在满足各种功能条件下，宁小不大。一般情况下，小桥比大桥省钱，维护费用也更低。”中国工程院院士、桥梁工程专家郑皆连说。
记者在采访中了解到，不经济不合理超千米大桥的出现，有业主的好大喜功，少数为了追名逐利的地方领导盲目争跨度“第一”而不顾经济性，甚至任意指定桥梁的跨度、追求新奇特的桥梁造型；也有设计院走入误区的设计理念，一些设计院认为造千米级大桥才代表高水平。此外，主管部门与桥梁建设相关单位之间，在大桥跨径选择上也时有矛盾和冲突。
“从近年来建成通车的桥梁看，桥梁的造价越来越高，这里面有人工、材料上涨的因素，也有桥型选择追求长、大、高、特等因素。”交通部相关负责人说。
专家提醒，我国大桥建设，除了桥长、跨径等硬件上的第一，应更注重科技含量、技术创新等软件上的第一。
综合新华社、《科技日报》、《人民日报》等
(原标题：中国桥不断刷新世界纪录)
本文来源：南京龙虎网-南京日报
