初创家业艰苦跋涉 三大法宝奠基中国公路
2016-09-08
熠熠一甲子，交通运输部公路科学研究院（本组报道对各时期院名均简称为公路院）即将迎来60华诞。
公路院走过的60年光辉岁月，是几代公路科技工作者艰苦创业、探寻真理、自强拓新的奋斗史，也是交通科研“国家队”始终坚守事业、服务行业，成长为国内领先、国际一流科研机构的创业史。
本报自今日起，陆续推出交通运输部公路科学研究院建院60周年系列报道，全面回顾公路院建院60年来走过的风雨历程、为国家经济社会发展和交通运输科技进步作出的重大贡献。敬请关注。
时光回溯一甲子，1956年10月10日，经国务院批准，交通部公路科学研究院正式成立，它的成立可谓背负着“国家使命”。
新中国成立初期，中华大地百废待兴，然而，960万平方公里土地上仅有几万公里低等级公路，桥梁寥寥无几，客货运力严重不足，车辆破旧不堪，经济社会发展亟待改善这窘迫的交通状况。
上世纪50年代后期，交通部提出了“依靠地方、依靠群众、普及与提高相结合，以普及为主”的公路建设和改造方针，在全国掀起交通建设高潮。公路院的成立应时应需，是时代的产物，是历史的必然。
公路院在极为简陋的条件下开始了艰苦卓绝的创业历程。那时，全国各地亟需提升桥梁跨径、适于大规模公路建设的新技术、新材料，也亟需解决汽车运输中的技术问题。为满足公路建设专业技术需求，1957年年底，公路院设立了路基路面研究室、桥涵研究室、路线研究室、经济研究室、汽车性能与保修研究室、材料实验室，涵盖了道路、桥涵、经济、汽车性能与保修、材料五个学科方向。
1956年至1965年的10年间，公路院科研人员全力以赴投身于修路建桥和改进汽车运输的科研工作。其中，经过多年深入一线的科学探索和工程实践，被誉为公路建设“三大法宝”的渣油路面、钻孔灌注桩和双曲拱桥技术诞生并广泛应用于全国路桥建设中，有力地提升了我国公路基础设施建设水平，并长久而深远地影响着交通运输事业的发展，产生了巨大的经济社会效益。
为大跨径桥梁技术发展奠基
新中国成立初期，在役桥梁数量少、跨径小，且主要是圬工桥和木桥，新建桥梁也多以传统拱桥和小跨径梁桥为主，发展交通需要提升桥梁跨径。公路院一方面针对木桥开创防腐研究，另一方面将更多研究力量集中于对拱桥的传承与创新上。
“上世纪60年代，我国石拱桥的跨径竟然没能超过隋代赵州桥的跨径。”这让蔡国宏触动很大，他是公路院第一代桥梁专家。加紧研究大跨径桥梁技术，并大力提升桥梁建设水平成为当时的急迫任务。
缺少数据，就亲自测量；技术落后，就日夜钻研。在蔡国宏、程绍麟、汤文杰、黄德韬、黄文机、夏加邦、周丰等老一辈研究人员锲而不舍地努力下，1958年，我国公路史上第一座预应力混凝土桥在北京至周口店公路卢沟桥旁拔地而起；1959年，主跨径60米的湖南黄虎港大桥建成通车，终于打破赵州桥保持了1300年的跨径纪录，同时对首创的大跨径石拱桥三分砌筑法作出了重要贡献，成为我国拱桥技术发展的里程碑；此外，黄德韬提出了纵向悬砌混凝土拱桥的设想，由程绍麟、汤文杰、蔡国宏主导实施；上世纪60年代，20米连拱双曲扁壳桥模型试验成功，在黑龙江、广东建成实体工程；少筋微弯板组合桥梁技术进一步提升。
公路院专家们的不懈探索和艰苦实践，为新中国公路桥梁科研、建设奠定了坚实的技术基矗
“三大法宝”风靡全国
渣油路面、双曲拱桥和钻孔灌注桩曾被誉为公路建设的“三大法宝”且风靡全国，极大地推动了上世纪五六十年代我国公路的发展。
那时，由于我国公路质量已远远无法满足工农业和国防建设的需要，发展沥青路面被列上公路院的研究日程。然而，由于沥青的产量有限导致难以大量供应用于修路，因此必须研究新型沥青路面材料。技术人员经过反复探索与试验，在沥青生产中发现了一种可用于筑路的炼油工业废料——多腊塔底重油（渣油）。
据此，公路院于1961年开始了渣油沥青路面技术研究。经过3年探索，解决了路面泛油、开裂等问题，提出渣油规格质量、矿料与渣油比例等技术指标，总结提出了渣油路面适用的交通量范围、地区适应性、应用结构类型以及原路面要求等，使渣油路面技术得以在全国推广应用。1961年至1964年，我国修筑了1000公里的渣油路面，大大改善了公路运输条件，同时解决了沥青材料短缺的难题。
1964年，原江苏省无锡县交通局桥工队创建了具有民族风格的双曲拱桥。这种双曲拱桥不仅轻巧，而且建造相对简便。为了进一步完善双曲拱桥的结构及建筑方法，受原交通部指派，公路院参加了后续研究工作，主导了现场模型桥试验。针对当时国内外拱桥计算方法存在的问题，公路院结合双曲拱桥特点，研究出一套适用于双曲拱桥的设计计算方法。其中，恒、活载内力及挠度的计算方法，纠正了以前算法的错误和不足，不仅适用于双曲拱桥，也适用于其他类型拱桥，为双曲拱桥在全国的推广应用奠定了基础，也为拱桥建造技术提升提供了有力的技术支撑。
而历经数十年工程检验，钻孔灌注桩技术至今仍被广泛应用于桥梁建设中。1960年，在公路院提供的有力技术支撑下，原河南省交通厅工程局设计室受打井工具“火箭锥”的启示，尝试把钻孔灌注水下混凝土桩作为桥梁基矗公路院专家卢世琚黄文机、黄德韬等对灌注桩承载力进行了试验鉴定，通过大量的试桩试验，提出了估算灌注桩垂直、水平荷载的基本公式，大大提高了灌注的准确性，有效保证了工程质量，提高了工作效率。
提升新中国汽车工艺和运输水平
新中国成立初期，我国汽车制造与基础工业刚刚起步，汽车保有量少、车型老旧、配件缺乏，公路运输面临巨大困难。拖挂运输、总成互换（维修）、多班生产的“三大改革”成为挖掘运输潜力的主要手段。针对这一情况，公路院开展了汽车合理拖挂、挂车设计、汽车保养、电振动堆焊修复汽车零件工艺等研究工作。
从上世纪50年代中期开始，解放CA10型4吨货车在很长一段时间内是我国保有量最多的货车车型。据公路院专家温品文介绍，该车型最早由美国研发生产，前苏联买来图样，后转给我国。但该车型没有操纵挂车制动的挂车制动控制阀，再加上当时我国挂车制动装置五花八门，货车与挂车制动很不协调，极易发生交通事故。1964年，为解决制动问题，温品文等专家对我国仿制的前苏联挂车制动控制阀和挂车应急继动阀进行研究，在结构、材料工艺上进行了改进，实现挂车与货车的制动协调。
为进一步规范货车型号、提高运力，公路院与汽车厂家合作，研制出JT841三吨挂车。此后，原部公路局向各省发文，要求三吨货车全部按照JT841图样生产。
不仅如此，公路院完成的“电振动堆焊修复汽车零件工艺及设备”研究项目及相关产品受到汽车修理企业的广泛认可和欢迎；编制的《汽车运输企业技术管理制度》，为多班生产提供了指导，有效促进了汽车运输企业生产水平的提高。
1956年至1965年10年间，公路院在汽车应用科研领域实现了从无到有、从小到大的飞跃，为新中国汽车修复技术与运输能力的提升作出了突出贡献。
如今，我国公路、桥梁建设水平已令世界瞩目，汽车工业“中国造”的技术水平和运输能力的全面提升无不彰显着国家实力，而公路院第一代技术专家筚路蓝缕的艰苦创业征程，也已深深镌刻在中国交通运输发展史册上。
