高铁见闻：关于京广高铁G79次高铁的故障问题
2016-08-16
（原标题：高铁见闻：关于京广高铁G79次高铁的故障问题）
8月12日，据网友爆料，北京西开往深圳北站的G79次高铁发生停电故障，车厢内近千人受困，网友爆料车厢内温度近40摄氏度，难以忍受。
据澎湃新闻报道，列车停在了邯郸东站至安阳东站间，这一区间段断电，造成区间内运行的列车都停运；故障发生后，列车停在半路上，闷热的车厢内气温显示达到40度，热且缺氧，有乘客晕倒，部分老年乘客出现不适。由于是密闭车厢，G79次列车长不得不将车门都打开，让空气进来，但温度很难降下去。
此事在自媒体圈引起来广泛讨论，许多人质问为什么没有应急措施，询问是否可以砸窗，并由网友质疑，这与作为中国名片的形象不符，如此状况是否足以与国际巨头进行竞争。
见闻君一介布衣，当然代表不了任何机构与单位，但是作为在这个圈里里混了好长一段时间的人，关于这次事故，有些话跟大家交流交流。
一、本次故障的原因
据北京铁路局官方消息，8月12日11时47分，因邯郸市供电公司管辖的辛肖线220千伏上跨京广高铁电力线脱落，造成了京广高铁邯郸东至安阳东间设备故障，该区间上下行列车受到影响。8月12日14时07分恢复供电，列车恢复运营。
G79次列车内闷热的乘客G79次列车内闷热的乘客
正值盛夏，列车又是一种密闭的状态，车厢内温度近40摄氏度，前后时间又长达2小时20分钟，乘客怨气很大这是正常的，铁路运营部门应该想广大乘客道歉。见闻君作为一介布衣，谁也代表不了，只好代表自己，给受到影响的广大乘客道一声歉意了。
二、列车出了故障该怎么办？
列车出了故障，大家心里都很难受，这时候应该做的第一件事是什么？是抢修设备，让列车恢复供电，恢复正常。是否应该开门，让大家下去凉快一下？显然不能，而且这是最错误的一种做法。因为这太危险了。列车长可以在管理人手足够，保证没有一个乘客下车的前提下，开一下车门，让大家凉快一下，是可以接受的，但是开门让有些乘客下车是绝对错误的。大家闷在车里，很难受，但是安全是天。
723事故刚刚过去5周年，按照鲁迅的话说，忘却的救世主就快要来临了吧！但是，我们不能忘记，723事故是我们永远也不能忘记的，40个生命仙逝，200多人受伤，对铁路运输而言，安全就是天！
2011年7月23日甬温线动车事故现场2011年7月23日甬温线动车事故现场
其实，723事故本来只是一个小故障，甚至比昨天京广高铁发生的故障还要校闪电把那段线路的信号击穿了，整个线路出现了一片红光带，动车组全都停止运行了。大家都很躁动，都很烦。但是运营部门如果能够顶住压力，晚点两个小时，就晚点两个小时吧，一定要修好设备才能恢复运营！如果是这样做，估计到现在已经没有人会知道那次发生的故障。
但是，运营部门没有顶住压力！因为24天前，也就是2011年的6月30日，京沪高铁正式降速开通，按照时速300公里运营，但是开通后连续出现了晚点事件，媒体报道铺天盖地，运营部门的整点运营的压力空前之大。到了723事故这次，运营部门选择在故障没有排除的情况，启动了人工调度，让列车继续运营，然后723事故就发生了，震惊了整个世界。本来只是一个设备故障，这个故障并没有直接导致事故的发生。等两个小时，设备修好继续运营，人大不了难受一些，但是至少不会有40个人永远不会抵达终点。
截至目前，高铁诞生50多年的历史上，共发生过3次大的事故，排第一的是1998年的德国高铁事故，101人死亡，88人受伤；排第二的是，2013年7月24日西班牙高铁事故，80人死亡，130人受伤；排第三的是，2011年7月23日的甬温线动车事故，40人死亡，172人受伤。德国那次事故是技术原因造成的，由于盲目使用了弹性车轮新技术导致了事故的发生；西班牙高铁事故是因为超速，间接与高铁准点运营有一些关系；中国723事故的发生，准点运营压力则是主要原因。
1998年德国ICE高铁事故现场1998年德国ICE高铁事故现场
所以，高铁故障后，闷在车里，非常难受，难受得要死，但是第一要做的事情，是设备抢修，安全是天！列车长之所以不愿意开门，主要是列车停在线路中间，而列车上的服务人员人手并不足，如果打开车门，没有控制住，让有些乘客下车了，则有可能发生更大的不测事件。
有网友所说的高铁没有应急逃生设备，那纯粹是瞎说，问题的关键是这个时候，最安全的事情就是待在高铁列车里面。非常难受，我很理解，但是还是必须要做出理性选择。
还有网友问，这个时候，是否可以砸窗，我认为这不是一个好的选择，第一，如果动车组的门已经打开，可以到门口透气；第二，如果列车窗户破碎了，即便供电系统修好了，列车也不能运营了，那你需要等待更久的时间，需要在供电系统修好后，调备用车辆来更换，这个时间是非常久的。
网友问为什么停水，答案其实很简单，是因为停电了。列车上几乎所有的设备几乎都是靠电来正常运营的，没有供电后，也无法实现供水了。
三、故障是否能够避免，下一步该如何改进？
第一个问题，这种故障以后还会发生吗？能否进行避免。
我说出来，估计很多人会骂我，但是现实是，将来还有可能会发生。电网是个庞大的系统，受到的各种干扰与影响来自方方面面，我们生活中，大家都知道，有些时候会出现停电现象，这个现象是很难避免的，只能降低它发生的概率，但是杜绝，则是不可能的。即便是灯塔国美国，大面积停电的事情，也是时有发生。2003年美国曾发生过整个美国东北部大停电的情况。据美国能源部估计，每年电力故障及停电带来的经济损失就高达1500亿美元（约合9180亿元人民币）。
纪实电影：美国大停电纪实电影：美国大停电
这个世界本就没有不坏的设备，关键看设备出现故障后如何处理。
第二个问题，除了临时应急的抢修设备外，我们还能做什么。见闻君思考的是，备用能源的问题能够解决。高铁是庞然大物，载客近1000人的庞然大物，能耗巨大，指望备用能源能够维持一段运行，显然是不靠谱的一件事情。但是，是否可以让备用能源保障列车通风与空调系统呢？至少，不要让列车成为一个大闷罐。当然见闻君不是这方面的专家，这种备用能源到底需要多大的功率，能否实现，见闻君都只是提出一个建议。至于技术上是不是可能性，对列车成本增加多少，经济上是否能够承受，都有待专家去做评估。
第三个问题，这种晚点，旅客能够请求赔偿？见闻君是主张对晚点乘客进行赔偿的，但是很遗憾，根据现在的有关法律法规，主要是《铁路法》，没有对有关情况作出规定。当然，《铁路法》诞生的时代比较早，对那个时候的乘客而言，能够走的了就不错，大多数情况下，大家根本就买不上车票，加上线路条件不好，晚点是常态，正点则是赚大了。所以那个时候的《铁路法》没有做出赔偿规定也是可以理解的。但是，现在中国高铁已经非常发达，准点率已经非常高，对《铁路法》进行修订，正视晚点赔偿这一问题，可以提上议事日程了。
当然，我并不主张对高铁运营进行严格的准点考核，为什么？第一，如果你理性地看待这个问题，其实中国高铁的准点率已经达到变态的程度了，已经把航空秒成渣了，已经没有任何交通工具可以相媲美了；第二，过分严苛的准点考核，往往会给安全运营带来负面压力，前面咱已经介绍过了，高速铁路史上三大事故，除了德国那一起是技术原因外，另外两起，都与准点运营压力密不可分。
我们出行在外，总是会遇到这样或者那样的不便，我们都很痛苦；但是，安全到达始终是我们排在第一位的。还是，那句话，我们生活在一个并不完美的世界，这个世界本就没有不坏的设备，关键看设备出现故障后如何处理。
本文来源：观察者网
